Диссертация (793354), страница 23
Текст из файла (страница 23)
При формировании «временного рабоче-крестьянского правительства» Совета народных комиссаров — пост наркома по железнодорожным делам былоставлен временно незамещенным, поскольку его назначение предполагалосьсогласовать с самими железнодорожниками. Второй Всероссийский съезд Советов26 октября (8 ноября) 1917 г. принял обращение «Ко всем железнодорожникам» спризывом обеспечить функционирование дорог, обратить особое внимание набеспрепятственныйЖелезнодорожникамотпускобещалипродовольствияулучшениевгородаматериальногоинафронт.положенияипривлечение их представителей в министерство путей сообщения 3.
Но созданныйвиюле1917г.Всероссийскийисполнительныйкомитетпрофсоюзажелезнодорожников (Викжель), в котором доминировали эсеры и меньшевики,объявил, что берет руководство железными дорогами в свои руки, и потребовалвключения в состав Совнаркома представителей всех партий социалистического1См. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. В 2 т. Т. 1. ‒ С. 279-280.2См.: История железнодорожного транспорта России и Советского Союза.
Т. 2 : 1917–1945 гг.СПб. : Петербург. гос. ун-т путей сообщ.,1997. ‒ С. 10-11.3Второй Всероссийский съезд Советов рабочих и солдатских депутатов: Сб. документов / Подред. А.Ф. Бутенко и Д.А. Чугаева. ‒ М. : Госполитиздат, 1957. ‒ С. 413, 416-417.116направления, то есть демократизации. Большевики отказались, а затем, в ноябре1917 г., создали для управления железными дорогами Народный комиссариатпутей сообщения (НКПС), а в декабре сумели вызвать раскол среди рядовыхжелезнодорожников и образовать на основе левого крыла новую организацию подсвоим контролем. Но значительная часть железнодорожников осталась сВикжелем и выразила поддержку Учредительному собранию как высшему органувласти.После разгона Учредительного собрания большевики продолжили борьбу заподчинение железнодорожного транспорта, хорошо понимая его значение дляудержания власти в стране.
В январе 1918 г. было введено в действие «Положениеоб управлении железными дорогами Российской Республики Советов», а Викжельбыл распущен. Несмотря на это, Викжель не прекратил своей деятельности и,опираясь на местах на Главные дорожные комитеты, препятствовал выполнениюположений декретов Совнаркома «О пределах компетенции Наркомата путейсообщения в деле транспорта» (16 февраля 1918 г.) и «О централизацииуправления, охране дорог и повышении их провозоспособности» (23 марта 1918г.). В апреле 1918 г. под управление НКПС были переданы государственные, а всентябре также и частные железные дороги. Попытка Викжеля в июне 1918 г.организовать забастовку на железных дорогах потерпела неудачу, а послероспуска дорожных комитетов он был ликвидирован.28 ноября 1918 г., в обстановке развернувшейся в стране гражданскойвойны, большевики ввели на железнодорожном транспорте военное положение.Железнодорожники считались призванными на военную службу, на дорогах былиназначены комиссары с чрезвычайными полномочиями.Таким образом, с установлением власти большевиков начался третий —советский этап государственной политики в сфере железнодорожного транспорта(1918-1991 гг.) Особенностями государственной политики на третьем этапестали централизация и милитаризация железнодорожной отрасли.
Крометого, для обеспечения на железных дорогах, помимо государственного, также и117партийно-политического руководства и контроля в начале 1919 года былиобразованы политические отделы1. Обладание главным железнодорожным узломстраны–Москвой–создавалосоветскомупреимущества во время гражданской войны,руководствузначительныечто сыграло немалую роль вобеспечении их победы.
Централизация отрасли была завершена изданием в 1920г. единого «Устава железных дорог» России. С окончанием гражданской войныдальнейшее функционирование на железнодорожном транспорте чрезвычайныхорганов в виде политотделов ЦК РКП(б) признал нецелесообразным и 26 декабря1920 г. они были ликвидированы.Сосредоточение отрасли в руках государства привело к ускорениюпроцессов трансформации железнодорожного транспорта вестественнуюмонополию.
При этом возникли риски, характерные для государственнойсобственности: рост затрат, неэффективное использование рабочей силы иотставание технологического уровня.Процессы восстановления народного хозяйства, а затем индустриализациядали мощный стимул развитию железнодорожного транспорта. Несмотря надекларированныекоммунистическойпартиейисоветскимгосударствомпринципы планового ведения хозяйства, фактически в государственной политикепостоянно практиковались методы «чрезвычайщины».
Такими методами (за 10 летвместо 100) в стране проводилась и индустриализация. Поэтому 4 июня 1933 годаЦИК и СНК СССР утвердили «Устав о дисциплине рабочих и служащихжелезнодорожного транспорта СССР», предусматривавший строгие карательныемеры даже за незначительные нарушения. Постановлением ЦК ВКП(б) от 10 июля1933 г. для ускорения темпов индустриализации были снова созданы политотделына железнодорожном транспорте. И опять начальники политотделов получилиособыеполномочия,заняводновременнодолжностизаместителейпополитической части начальников дорог, отделений и других подразделенийтранспорта.
При этом политорганы подчинялись только вышестоящим отделам, а1История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т. 2. ‒ С. 16.118руководство всей системой осуществляло политуправление НКПС, находившеесяв ведении ЦК ВКП(б). Политотделы осуществляли контроль не только за работойи политическими настроениями железнодорожников, но и за деятельностьюнизовых партийных организаций, в которых сохранялись, хотя и в малой степени,элементывыборности.Созданиеполиторгановобычномотивировалосьнеобходимостью повышения контроля и укрепления дисциплины, а ихликвидация — укреплением единоначалия с теми же целями.Но и в это время железнодорожный транспорт продолжал оставаться вкачестве «догоняющей» отрасли, вместо работы на опережение развития другихотраслей, несмотря на усиленное внимание советского правительства, котороепринималосоответствующиепостановленияивыделялобольшиекапиталовложения.
Строились новые магистрали (Турксиб, Москва – Донбасс,Южсиб), увеличивалась плотность сети, было налажено производство подвижногосостава и железнодорожного оборудования. Железнодорожный комплекс имелогромное значение для советского государства, став одной из главнейших основмонополизированной государством экономики. Эксплуатационная длина сети к1940 г. составила 106,1 тыс. км, перевозки грузов – 592,6 млн т (в 1913 г. – 58,5тыс. км и 152,4 тыс. т)1.Результат этой государственной политики был стал очевиден в годыВеликойОтечественноймодернизированноговойны,когдажелезнодорожногоцеликомпроявилисьтранспорта2.возможностиЖелезнодорожныйтранспорт полностью смог обеспечить потребности обороны страны.
Объемыжелезнодорожных перевозок составили более 80% от общего грузооборота встране. Масштабы воинских перевозок были колоссальными: за годы войны дляармии было доставлено около 20 млн вагонов, для чего было сформировано более1Харланович И.В. Министерство путей сообщения / И.В. Харланович // Железнодорожныйтранспорт : Энциклопедия.
‒ М. : Большая российская энциклопедия, 1994. ‒ С. 235.2См. : Вознесенский Н.А. Избранные произведения. 1931–1947. / Н.А. Вознесенский ‒ М.:Политиздат, 1979. ‒ С. 542.119440 тыс. поездов. Но воинские перевозки составляли менее 1/3 общей работыжелезныхдорог,аосновнаяеечастьприходиласьнаобеспечениефункционирования экономики страны1. Так, в ходе перевода промышленности инаселения на восток было эвакуировано 18 млн человек и 2593 крупных заводов ифабрик. В середине войны, в 1943 г., в связи с переходом железнодорожноготранспортанавоенноеположение,политотделынанембылиопятьликвидированы.Впослевоенныегодыцелеустремленнаяработапоразвитиюжелезнодорожного транспорта была продолжена.
В этот период для ускоренноговосстановленияпроисходитнародногообращениекхозяйствавчрезвычайнымгосударственнойметодам.Вполитикесентябревновь1948г.постановлением совета министров СССР политотделы на железных дорогах быливосстановлены. Просуществовали они до 1956 г. и вновь были ликвидированыуже после XX съезда КПСС.Пика своего развития железнодорожный комплекс достиг в 1980-е годы. В1983 г. было перевезено 4116 млн т грузов и 43959 млн пассажиров2. Количествожелезнодорожниковсоставлялоболеедвухмиллионовчеловек.Железнодорожники стали большой социальной группой, которая была объединенаопределеннымпроизводственнымпроцессом,направленнымнаоказаниетранспортных услуг. Кроме этого, они обладали двоякой организацией: с однойстороны, это было иерархическое корпоративное объединение, с другой, они были1Тыл Советских Вооруженных Сил в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.
/ [И.М.Голушко, Ю.В. Плотников, Н.А. Антипенко и др.] ; Под общ. ред. [и с предисл.] ген. армии С.К.Куркоткина ; Ин-т воен. истории Москва : Воениздат, 1977 [Электронный ресурс] // Веб-сайтCoollib.‒URL:http://coollib.com/b/153994/read#t14(Датаобращения10.10.2015);Железнодорожники в Великой Отечественной войне [1941-1945] / [Подгот. Г.К.
Головачев, Г.А.Литвин] Под ред. Н. С. Конарева. 2-е изд., доп. ‒ М.: Транспорт, 1987. [Электронный ресурс] //Веб-сайтDetectivebook.‒URL:http://detectivebooks.ru/book/1867405/?page=100обращения 10.10.2015)2Харланович И.В. Министерство путей сообщения. - С. 235-236.(Дата120оформлены в виде профсоюза.К концу советского периода железнодорожный комплекс обладал мощнойсоциальной сферой, большим ведомственным жилищным фондом, развитойсистемой здравоохранения и даже торговыми организациями. Профсоюзжелезнодорожников располагал домами культуры и отдыха, санаториями испорткомплексами.
В советский период в железнодорожном комплексе получиларазвитие ведомственная образовательная система. Дети железнодорожниковобучалисьвжелезнодорожныхобщеобразовательныхшколах,которыхнасчитывалось более 1400. Для подготовки квалифицированных кадров в 1991году в стране имелось 15 железнодорожных вузов, 92 техникума, 190профессионально-технических училищ, 90 технических школ1.Нельзя не упомянуть, что железнодорожный комплекс представляет собойогромную технократическую систему. Больше половины инженерных сооруженийбыло создано еще до 1913 г., остальное – уже в годы советской власти.
Многие изних закладывались с более чем двойным запасом прочности. Срок полезногоиспользования основной массы инженерных сооружений определен в 100 лет2.В конце 1980-х гг., к моменту максимального развития системы, все ееэлементы были задействованы для обеспечения бесперебойной работы и тесносвязаны между собой.
В этом качестве естественная монополия в основномвыполнялапоставленныегосударствомзадачи.С1922по1986гг.эксплуатационная длина железных дорог страны увеличилась с 71,9 до 145,6 тыс.км, или примерно в 2 раза; грузооборот за тот же период возрос с 18,2 до 3834,5млрд тонно-км; пассажирооборот – с 9,4 до 390 млрд пассажиро-км3.1Железнодорожный транспорт: Энциклопедия / Гл.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
