Диссертация (793354), страница 27
Текст из файла (страница 27)
Наконец, Федеральнаяслужба по тарифам РФ определяла тарифы для железнодорожного транспортакак естественной монополии1. Непосредственное управление железнодорожнымкомплексом было возложено на государственную компанию «Российскиежелезные дороги», но лишь на правах хозяйственного ведения. Следовательно,после 2004 г. возникла новая институциональная система государственнойполитики в железнодорожной отрасли. Однако, остается вопрос о субъектахполитики. Из сведений параграфа 1.2. нам известно, что сама по себеестественная монополия субъектом быть не может. Вместе с тем, концепциинеоинституционаизма позволяют понимать ОАО «РЖД» — государственнуюкомпанию — как субъекта политики.
На это указывают и тесные связи главыгосударства В.В. Путина и главы ОАО «РЖД» В.И. Якунина (до середины 2015 г.).Образование государственной корпорации ОАО «Российские железныедороги» и реформа государственных органов в 2003-2004 гг. ознаменовали началотретьего периода. К концу 2006 года новая система государственной политикисложилась окончательно и в апреле 2007 г. Президент РФ В.В. Путин в своемПослании Федеральному Собранию заявил, что «следует принять долгосрочнуюпрограммуразвитиямеждународныежелезныхперевозки»2.Вдорог,включаясоответствиискаквнутренние,этимзаявлениемтакибылаподготовлена и распоряжением Правительства России от 17 июня 2008 г.
N 877-рутверждена «Стратегия развития железнодорожного транспорта в РоссийскойФедерации до 2030 года».17 ноября 2008 г. была утверждена «Концепция долгосрочного социально1Российские железные дороги, ОАО. Годовой отчет, 2004. – М.: СканРус, 2005. – С. 27.2Послание Президента Российской Федерации В.В. Путина Федеральному Собранию. 26 апреля2007 г. // Парламентская газета. – 27.04.2007. – № 60.136экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года».
Вданный документ правка вносилась один раз в 2009 году и мы будемориентироваться именно на нее. Эта Концепция является основополагающимдокументом государственной политики. Понятие «государственная политика» ианалогичные по смыслу в ней упоминаются 43 раза (для сравнения - воригинальной редакции 42), «естественная монополия» 10 раз, о железныедорогах говорится 14 раз. Самые разные области становятся ее частью:демографическая,жилищная,региональная,областиинформационно-коммуникационных технологий, развития базовых отраслей промышленности, ит. д. В отношении транспорта говорилось, что «целью государственной политики всфереразвитиятранспортаявляетсясозданиеусловий дляповышенияконкурентоспособности экономики и качества жизни населения», а железныедороги были отмечены как одна из областей целенаправленного воздействия длясдерживания инфляции: «Ключевую роль в сдерживании роста цен (тарифов) натовары и услуги инфраструктурных отраслей будет играть создание эффективногомеханизма регулирования ценообразования как в монопольном, так и вконкурентном сегментах параллельно с расширением предложения этих товаров иуслуг при последовательной либерализации рынка электроэнергии и услугжелезнодорожного транспорта».1Финансово-экономический кризис 2008-2009 гг.
вынудил Правительство РФвнести определенные коррективы в планы преобразований. И уже в декабре 2008г. Правительственной комиссией по повышению устойчивости развития российской экономики был разработан Перечень системообразующих организаций России, в количестве 295, которые рассматривались как приоритетные объекты поддержки государства в условиях кризиса. В этот перечень вошла и компания «Рос-1Распоряжение Правительства РФ от 17 ноября 2008 г.
№ 1662-р. О Концепции долгосрочногосоциально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года // Собраниезаконодательства РФ. – 24.11.2008. – № 47. – Ст. 5489.137сийские железные дороги»1. Таким образом, вопрос о государственной поддержкежелезнодорожной отрасли в краткосрочной перспективе был решен положительно.На заседании Правительства РФ 19 сентября 2013 г. было принято решениео замораживании на один год тарифов естественных монополий, в том числе ОАО«РЖД», возвратившись тем самым к практике 1990-х годов 2.
В то времяправительство поддерживало крупнейшие предприятия частного сектора за счетсдерживания роста тарифов естественных монополий. Это способствовалонекоторому оживлению рынка, но одновременно такая государственная политикапривелаксокращениюинвестиционнойдеятельности.Необходимостьпостоянного субсидирования «рыночной» экономики за счет естественныхмонополий ставит под серьезное сомнение жизнеспособность практикующейся вРоссии модели государственно-частного партнерства и явно позволяет отнести еек модели ГЧП-2, которая выгодна только работающим на экспорт сырьевымотраслям и представляющим их группам интересов, а также характерна длягибридных или авторитарных режимов.
(См. Схема 2.3.)1Болотский А.Н. Тезисы из доклада директора Департамента государственной политики вобласти железнодорожного транспорта Минтранса России А.Н. Болотского на заседании СоветаРосжелдора // Росжелдор. Информационно-аналитический журнал. – 2009. – № 3. – С. 10.2Правительство РФ. Стенограмма заседания Правительства РФ 19 сентября 2013 г. [Электрон-ный ресурс] // Правительство РФ. Официальный веб-сайт.
– URL: http://government.ru/news/5835(Дата обращения 21.09.2013)138Схема 2.3.Соотношение дихотомий к завершению периода выглядит следующимобразом:Государственная монополияBSNFRailwayОК РусалИскусственная монополияЕстественная монополияОАО «РЖД»ОАО«Объединеннаясудостроительнаякорпорация»Частная монополияТаким образом, в ходе изучения отечественного опыта нами былоустановлено следующее.Особенностьюгосударственнойполитикинапервомэтапесталоприменение либеральной концепции, которая предполагала максимальнуюсвободу предпринимательства.
Особенностью государственной политики навтором этапе стало осуществление вмешательства в отрасль, что привело ктрансформации от модели либеральных железных дорог к государственночастному партнерству первого типа. На третьем, советском этапе, государственнаяполитика перешла к модели государственных железных дорог второго типа, чтотакже в условиях власти большевиков сопровождалось централизацией имилитаризацией отрасли. с крушением Советского Союза происходит переход кчетвертому этапу. На четвертом этапе особенностью стали, во-первых,осуществление процесса реформирования железнодорожного транспорта, во-139вторых, создание новых государственных учреждений, предназначенных дляформирования и реализации государственной политики в этой сфере и, в-третьих,серия мероприятий, направленных на усиление действия рыночных механизмов вотрасли.
По итогам прошедших преобразований прозвучал отклик со стороныОЭСР, выразившей беспокойство, что «процесс реформирования может увязнутьиз-за инерции и сопротивления ряда групп интересов»1.§ 2.3. Железнодорожные съезды как субъект и объект государственнойполитикиВажнымсредствомкоординации,обсуждения,корректировкиилегитимации государственной политики, выяснения общественного мнения всфережелезнодорожноготранспортабылитакиемероприятия,какжелезнодорожные съезды. Первый съезд представителей русских железных дорогбыл созван в 1869 г., в контексте политических реформ Александра II. Это былосделано не как совещание, а в виде создания отраслевой представительнойорганизации Министерства путей сообщения, объединившей уполномоченных какчастных, так и государственных (казенных) железных дорог.
Несмотря на то, чтособрания этого съезда проходили очень часто (до 1917 г. их состоялось 146),исполнительные функции в организации поручалисьна пятилетний срокпредставителю правления одного из железнодорожных обществ. Одной изглавных целей съезда было установление координации деятельности дорогразличногоподчинения,несогласованностьправилпосколькуиграфиковсповышениемдвижениясталагрузооборотапрепятствоватьосуществлению перевозок. На съезде 1869 г. были установлены главные линиипрямого пассажирского сообщения, а также проведено разделение российскихжелезных дорог на три группы в зависимости от направлений товарных1Регуляторная реформа железных дорог в России: Отчет по состоянию на апрель 2007 г. –ЕКМТ, 2007.
– С. 9, 27-28, 14.140перевозок, что повлекло за собой необходимость созыва съездов представителейуже и по группам дорог. На следующем съезде (1870 г.) было принято Положениео представительной организации. В дальнейшем съезды решали вопросыорганизации прямых сообщений, тарифов, пользования вагонами и пр. Совместнос общими съездами созывались также съезды по техническим вопросам, а с 1887по 1917 гг. было созвано 200 самостоятельных общих съездов по тарифнымвопросам1.Деятельностьэтихорганизацийсоздаваладополнительныевозможности для согласования интересов различных акторов при формировании иреализациигосударственнойполитикивотношениижелезнодорожноготранспорта.Революция 1904-1905 гг.
способствовала вовлечению в политическуюборьбуирабочихжелезнодорожноготранспорта.Вапреле1905г.железнодорожные рабочие, собравшись на съезде в Москве, объявили о созданииВсероссийскогосоюзажелезнодорожниковивыдвинулитребованиеодемократизации страны. Государство ответило репрессиями, поэтому второй съездужепроводилсянелегально,ножелезнодорожникинеизменилисвоейполитической позиции. Министерство путей сообщения в противовес этому всентябре организовало свое делегатское совещание представителей казенных(государственных) железных дорог.
Но и это собрание, объявив себя Первымделегатскимсъездом,выдвинулорядполитическихтребований.Железнодорожники приняли активное участие в октябрьской всероссийскойполитической забастовке. Издав манифест 17 октября и не добившисьнемедленногорешительномууспокоенияподавлениювстране,царскоереволюционногоправительстводвижения.перешлоСогласнокуказамимператора от 29 ноября 1905 г., местным властям предоставлялось правоприменения чрезвычайных мер для прекращения забастовок железнодорожников,а также уголовного преследования их участников.
2 декабря 1905 г. приказом1Железнодорожный транспорт : Энциклопедия / Гл. ред. Н.С. Конарев. – М. : БольшаяРоссийская энциклопедия, 1994. - С. 423.141министра путей сообщения Всероссийский союз железнодорожников былзапрещен. Попытка организовать политическую забастовку железнодорожниковбыла пресечена репрессиями и массовыми (15 тыс. человек) увольнениями 1.Воссоздание крупных профессиональных организаций железнодорожниковпроизошло только в 1917 г.учредительномсъездеисполнительныйкомитетВ июле 1917 г. на Первом ВсероссийскомжелезнодорожниковпрофсоюзабылсозданжелезнодорожниковВсероссийский(Викжель).Надекабрьском съезде железнодорожников 1917 г.
большевики, у которых возникконфликт с Викжелем, добились раскола профсоюза. Затем на Всероссийскомчрезвычайном съезде в январе 1918 г. они провели решение о роспуске Викжеля изамены его на подконтрольный им Всероссийский исполнительный комитетжелезнодорожников (Викжедор).Другие массовые отраслевые организациижелезнодорожников при советской власти прекратили свое существование.
Вдальнейшем Советское государство в основном ограничивалось созывами съездовотраслевого профсоюза, которых к 1991 г. успели провести 25.С целью повышения производительности труда в отрасли постоянноинициировалась организация социалистического соревнования. Только в периодиндустриализации, в связи с многолетним крайне неудовлетворительнымположениемнажелезнодорожномтранспорте(высокаяаварийность,невыполнение плана), советское руководство сочло необходимым созвать в апрелеи июле 1935 г.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
