Диссертация (793354), страница 22
Текст из файла (страница 22)
Соображения касательно устройства железных дорог в России (Ответ«Современнику») / А.И. Кошелев // Избранные труды [сост., авторы вступ. ст. и коммент. П.В.Акульшин, В.А. Горнов]. М. : Росс. полит. энциклопедия (РОССПЭН), 2010. ‒ С. 75.111развитие в качестве главного железнодорожного узла России.В это время правительство использовало модель либеральных железныхдорог (ЛЖД), поощряя участие частного капитала, создавая ему крайне выгодныеусловия. Помимо Главного общества русских железных дорог, возникли и другиекомпании, например, Русская акционерная компания, построившая к 1862 г.линию Москва – Рязань.
Но ожидаемого результата в виде притока зарубежныхинвестиций правительство не получило. Иностранные участники Главногообщества русских железных дорог вывели полученные прибыли за границу ивышли из компании, в самом Обществе были выявлены крупные финансовыезлоупотребления,врезультатеправительствупришлосьсубсидироватьзавершение строительства магистралей, а затем в течение длительного времениподдерживать компанию1. Аффилированность этой компании с высшимидолжностными лицами государства не давала возможность привлечь ееруководителей к ответственности, причем государственными органами был дажевведензапретнапубликациюразоблачительныхматериалов.Масштабвыявленных злоупотреблений был таким, что это отпугнуло иностранныхпредпринимателей, и их инвестиции в российские железные дороги на нескольколетпрекратились.Усилиягосударствапоихпривлечению,дажеспредоставлением больших льгот, результата не дали.Профессор П.П.
Мельников, который в 1862 г. стал главноуправляющимпутями сообщения и публичными зданиями, столкнувшись с отсутствиеминостранных инвестиций, сумел убедить правительство продолжить сооружениежелезнодорожной сети на государственные средства, несмотря на финансовыетрудности. В июне 1865 г. на основе Главного управления путями сообщения ипубличными зданиями было образовано Министерство путей сообщения.Возглавивего,П.П.Мельниковсосредоточилусилиянасозданиижелезнодорожной сети.В 1868 г. на средства, полученные от приватизации Николаевской1История железнодорожного транспорта России и Советского Союза.
В 2 т. Т. 1. ‒ С. 83.112(Московско-Петербургской)дороги(проданаГлавномуобществурусскихжелезных дорог), был образован Железнодорожный фонд 1. Инициатором этогобыл министр финансов М.Х. Рейтерн, который в целях пополнения казнывыступал за частное железнодорожное строительство и продажу государственныхдорог. Напротив, П.П. Мельников считал необходимым сооружение железныхдорог прежде всего на средства казны и сохранение их в руках государства. Нопобедила точка зрения М.Х.
Рейтерна, что стало поводом для отставки П.П.Мельникова 2.Создание Железнодорожного фонда привело к резкому повышению деловойактивности, в стране возникли десятки железнодорожных акционерных обществ,что было названо «железнодорожной горячкой»3. В железнодорожную отрасль вконце 1860-х гг. вернулся иностранный капитал. Эти процессы способствовалимощномуподъемупромышленностивпореформеннойпериод.Частныепредприниматели нередко стремились только к максимизации прибыли и поэтомуне заботились одостаточном уровне качества строительства и эксплуатациижелезных дорог. Выплаты частным предпринимателям больших дивидендов,причем с момента создания компании, а не ввода дороги в эксплуатацию,оказались весьма обременительны для государственного бюджета. Сочтядеятельностьчастныхкомпанийнеудовлетворительной,в1880-егодыправительство приняло решение о переходе к строительству на государственныесредства, а также возвращению ряда частных дорог в казну путем их выкупа.Повышение роли государства в данном процессе обозначило наступлениевторого этапа государственной политики в отношении железных дорог (18851918 годы), который характеризуется установлением общего контроля государстванад железнодорожной сетью.
При этом, широкое сотрудничество с частнымкапиталом, решает проблему инвестиций, но для государства повышаются риски.1История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. В 2 т. Т. 1. - С. 96.2История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. В 2 т. Т. 1. - С. 97.3История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. В 2 т. Т. 1. - С. 95.113Произошло вмешательство государства в развивающуюся железнодорожнуюотрасль. Непосредственным выражением этого процесса становится введение вдействие в 1885 г. Устава российских железных дорог.
В это время тарифнаяполитика тоже стала определяться государством. От либеральной модели«ЛЖД» государственная политика переходит к одной из моделей государственночастного партнерства (по разработанной выше классификации - «ГЧП-1»).По мнению С.Ю. Витте, именно проблемы с железными дорогами во времярусско-турецкойвойны1877-1878гг.сталиповодомдляпередачижелезнодорожного транспорта в ведение государства: «Со времени Александра IIIначалисмотретьнажелезныедорогикакнапервостепенныеорудиягосударственности, и их частно-промышленный характер стал игратьподчиненную роль»1.
Именно в этот период, с созданием сетевой структуры ивозникновениемтехнологическойиорганизационнойцелостности,железнодорожный комплекс России обрел черты естественной монополии.Вместес тем, общий технологический уровень железнодорожноготранспорта оставался невысоким: малая плотность сети, низкая пропускнаяспособность из-за однопутного построения многих участков были построены воднопутном исполнении, в том числе на Транссибирской магистрали, что сталоодним из факторов поражения в русско-японской войне 1904-1905 годов, (времяпрохождения поезда из 24 вагонов от центра России до района боевых действийна Дальнем Востоке составляло не менее месяца)2.С.Ю.
Витте принадлежала инициатива модернизации России при помощистроительства железных дорог. На конец 1913 года инвестиции в строительствожелезнодорожных линий составили около 7,6 млн руб., из них 1,7 млн руб. (22,4%) приходилось на частные вложения3. В результате уже к началу ХХ века почти1Витте С.Ю. Некоторые соображения о причинах дефицитности русской железнодорожнойсети.
/ С.Ю. Витте // Мир транспорта. – 2003. – № 2. – С. 145.23История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. В 2 т. Т. 1. ‒ С. 203.История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. В 2 т. Т. 1. ‒ С. 283.114вся европейская часть России была охвачена железнодорожной сетью, аТранссибирская магистраль была доведена до Владивостока. Но, в отличие отполицентрической железнодорожной сети, наличие которой было типично длямногихзападныхстран,вРоссиисформироваласьмоноцентрическаяжелезнодорожная сеть1. Такая топология сети, обусловленная территориальнымиособенностями,наэтомтоварооборота,развитиюэтапесвязейспособствоваласувеличениювнутреннегорайонами,повышениювосточнымиобороноспособности страны.Политические решения, принятые на рубеже XIX-XX вв.
в отношениижелезнодорожного транспорта как средства модернизации страны, в целомоказались правильными: наблюдался значительный прогресс как в социальной,так и в экономической сфере. Но, вместе с тем, процессы модернизацииприобрели существенную несбалансированность: железнодорожный транспорт вкачестве инфраструктурной отрасли оказался отстающим от других отраслей, в товремя как тяжелая промышленность значительно опережала их.Единственным соперником железных дорог на ряде направлений уоказывался только водный транспорт, значительно уступавший им в скорости. Сучетом российских расстояний, железнодорожный транспорт нередко обреталмонопольное положение в перевозке пассажиров и грузов.
Помимо этого,железнодорожный транспорт как отрасль в целом существовал в неконкурентнойсреде, которая создавалась государством для крупнейших компаний путемраспределения государственных заказов. Несмотря на это, академик Л.И. Абалкинотмечал, что «эксплуатация железных дорог показала, что казенные предприятияпо своей экономической природе могут быть рентабельными»2.Все нерешенные проблемы железнодорожного транспорта – недостаточная1См.: Харламова Ю.А. Железнодорожный комплекс в политических процессах Российскогогосударства. / Ю.А.
Харламова. – Ставрополь : Мир данных, 2007. – С. 151.2Абалкин Л.И. Экономические воззрения и государственная деятельность С.Ю. Витте // ВиттеС.Ю. Собрание сочинений и документальных материалов : В 5 т. Т. 1 : Пути сообщения иэкономическое развитие России. Кн. 1. ‒ М. : Наука, 2002. ‒ С. 22.115плотность сети, нехватка подвижного состава, слабая пропускная способность,нарушение снабжения оборудованием – проявились во время Первой мировойвойны1. В конце 1916 г. в результате кризиса на транспорте нарушилось снабжениепродовольствием и топливом Петрограда и других городов, что стало поводом дляреволюционных событий в феврале 1917 г.
В течение 1917 г. положение нажелезных дорогах продолжало ухудшаться, росла дезорганизация движения,выходилизстрояподвижнойсостав,усиливалосьнедовольствожелезнодорожников. В августе 1917 г. железнодорожники приняли активноеучастие в противодействии корниловскому мятежу, а затем поддержали переходвласти к Советам2.Для советской власти вопрос о контроле над транспортом был оченьважным.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
