Диссертация (793354), страница 20
Текст из файла (страница 20)
региональные железные дороги сталиполучатьстатуснезависимыхкорпораций.Инфраструктураосталасьгосударственной и на бюджетном финансировании. Пассажирскими и грузовымиоператорами стали негосударственные компании, конкурирующие междусобой. Но государство продолжает осуществлять субсидирование социальнозначимых убыточных перевозок.Правительство сохраняет свою ведущую роль в выделении целевыхинвестиций. Мобилизация средств позволила осуществить программу созданиямеждугородных высокоскоростных магистралей, что имеет немаловажноеполитическое и социальное значение для страны, обладающей большойтерриторией.В марте 2013 г.
была проведена реформа Государственного совета(правительства) КНР. Министерство железных дорог было расформировано, аконтрольные и надзорные функции перешли к Государственному управлению пожелезнымдорогамНепосредственноеКНРвуправлениесоставеМинистерстважелезнымидорогамитранспортапереданоКНР.Китайскойжелезнодорожной корпорации (China Railway Corporation, CR)1.
В 2016 г. началосьвнедрениегосударственно-частногопартнерствапристроительствевысокоскоростных магистралей. В проекте приняли участие частные инвесторыFosun Group, Zhejiang Wanfeng Auto Holding Group and Zhejiang Geely Holding1Bordie R. The Importance, Development and Reform Challenges of China's Rail Sector / R. Bordie,S. Wilson, J. Kuang // Deepening Reform for China's Long-Term Growth and Development. ‒Canberra: The Australian National University Press ; Social Sciences Academic Press (China), 2014. ‒P. 478.101Group1. Тем не менее, особенностью модели государственной политики в Китаепродолжает оставаться сохранение государством жесткой системы контроля надстратегической отраслью.О железных дорогах КНДР известно очень мало, тем не менее частьинформациидоступнавоткрытыхисточниках.ПослесозданияКНДРжелезнодорожный транспорт был организован по советскому образцу.
Железнымидорогами Северной Кореи ведает Министерство железных дорог (ZC). В марте2017 г. оно провело 32-ой Фестиваль науки и техники, где обсуждались вопросыжелезнодорожногостроительства,информации,машины,электроэнергии,эксплуатации, автоматизации и медицины2.В Докладе Ассоциации КНДР по исследованиям прав человека отмечается,что право на свободу передвижения есть, оно закреплено статьей 75Социалистической Конституции КНДР3.
По состоянию на 2009 год, когда у властибыл Ким Чен Ир, международная неправительственная организация AmnestyInternational писала об отсутствии права на свободу передвижения 4. АктивистыГруппы солидарности с КНДР отмечают, что есть только элемент контроля со1Chu Daye. First PPP-funded high-speed rail construction starts [Электронный ресурс] / Chu Daye,MaJingjing//Веб-сайтGlobalTimes.26.12.2016.‒URL:http://www.globaltimes.cn/content/1025782.shtml (Дата обращения 20.08.2017).2Открытие 32-го Фестиваля науки и техники Министерства железных дорог [Электронныйресурс]/Веб-сайтЦТАК.14.03.2017.http://www.kcna.kp/kcna.user.article.retrieveNewsViewInfoList.kcmsf#this‒URL:(Датаобращения20.08.2017).3Доклад Ассоциации КНДР по исследованиям прав человека [Электронный ресурс] // Веб-сайтВсесоюзная Коммунистическая партия (большевиков).
26.10.2014. Пресс-релиз ПосольстваКНДР в РФ. 13.09.2014. ‒ URL: http://bolshevick.org/posolstvo-kndr-v-rf-informiruet/#more-2394(Дата обращения 04.08.2015).4North Korea: Freedom of movement, opinion and expression - Information sheet [Электронныйресурс]//Официальныйвеб-сайтAmnestyInternational.02.08.2009.‒https://www.amnesty.org/en/documents/ASA24/002/2009/en/ (Дата обращения 04.08.2015).URL:102стороны государства — для выезда за пределы провинции нужно взять справку вквартальной канцелярии.
Такая необходимость, на наш взгляд, говорит опротиворечии административного порядка указанному в Конституции положениюи трактуется нами как фактическое отсутствие права на свободу передвижения,ведь в получении справки может быть отказано.В настоящее время под руководством Ким Чен Ына предпринимаютсяпопытки изменения сложившейся ситуации, но мы не можем назвать результатызначительными.
Несмотря на запуск рейсов на коммерческой основе, сохраняютсяпроблемы, обусловленные технологическим фактором1. Используется устаревшийподвижной состав, в том числе паровозы, которые вместо угля топят кускамистарых покрышек. Общие послабления в праве передвижения наталкиваютсятакже на отсутствие условий для этого — люди порой ездят в вагонах, непредназначенных для пассажиров2. Более того, устаревшая транспортнаяинфраструктура (железные и автомобильные дороги) стала одним из факторов,препятствующих попыткам модернизации3.Индия унаследовала от колониального периода большое количестворазнородных в техническом отношении железных дорог, не являвшихся единойсетью4. С получением самоуправления в 1947 г.
было образовано Министерствожелезных дорог, под руководством которого стала действовать государственная1Перемены в КНДР: коммерческий транспорт, черные колготки для женщин [Электронныйресурс]//Официальныйвеб-сайтРИАНовости.28.05.2015.‒URL:http://ria.ru/world/20150528/1066873968.html. (Дата обращения 04.08.2015).2North-Korean Steam locomotive 5 - Narrow gauge [Электронный ресурс] // Веб-сайт Youtube.15.01.2012.‒URL:http://www.youtube.com/watch?v=CpTH2h9_WVw(Датаобращения04.08.2015).3См.: Захарова Л.В.
Экономические факторы стабильности КНДР / Л.В.Захарова // Корея: 70лет после освобождения : колл. монография. — М. : ИДВ РАН, 2015. — С. 306.4Железные дороги Индии на трудном пути развития // Железные дороги мира. – 2006. – № 9. –С. 14.103компания Индийские железные дороги (Indian Railways, IR). Государственнаяполитика в отношении железнодорожного транспорта осуществляется наосновании стратегического планирования. Но структура деятельности индийскогожелезнодорожного транспорта существенно отличается от таковой в большинствестран мира, поскольку в ней (как и в Японии) доминируют пассажирскиеперевозки.
Пригородные сообщения, как и в других странах, планово-убыточны,поэтому для их содержания применяется перекрестное субсидирование за счетгрузовых.Поскольку из-за сложности унификации, модернизации и развития сетинаблюдалось хроническое недофинансирование железных дорог, государствопошлонаопределеннуюихкоммерциализацию.Ноинвестициивинфраструктуру, ввиду долгих сроков окупаемости, идут, прежде всего, изгосударственных средств, согласно пятилетним планам. Также особенностьюжелезныхдорогвИндииявляетсяихвысокаяаварийность.В2016г.правительством было принято решение об упразднении годового бюджетабюджета железных дорог, что должно стать частью процесса разделенияполитических, регулятивных и управленческих функций на железных дорогах 1.Это является шагом к проведению более масштабных реформ с целью повышенияэффективности железнодорожного транспорта.Для крупных стран Латинской Америки, таких как Аргентина, Мексика иБразилия, тоже было характерно наличие государственных железных дорог.
ВАргентинепостояннаяубыточностьжелезнодорожнойотраслизаставилаправительство в конце 1980-х годов отказаться от ее субсидирования. С начала1990-х была проведена приватизация железных дорог путем передачи их вконцессии. Компании-операторы грузовых перевозок настаивали на отменевведенных государством ограничений на рост тарифов. Отсутствие у государства1Not just the budget [Электронный ресурс] // Веб-сайт Railway Gazette. 01.09.2016. – URL:http://www.railwaygazette.com/analysis/single-news/view/not-just-the-budget.html (Дата обращения20.02.2017).104возможностиосуществлятьзначительныеинвестициивинфраструктурувынудило его пойти в этом вопросе на сотрудничество с частными компаниямиоператорами, которые были готовы финансировать инфраструктурные проекты врасчете на перспективы развития1.Послепередачивконцессиюмагистральныхлинийколичествомеждугородных и пригородных маршрутов резко сократилось.
Так какгосударство было заинтересовано в сохранении этих перевозок, имевших большоесоциальное значение, оно продолжило их субсидирование, одновременно проводяполитику сдерживания роста тарифов2. Падение объемов наблюдалось и вгрузоперевозках3.Результаты передачи железных дорог в концессии были признанынегативными,ивмарте2015г.правительствопринялорешениеоренационализации инфраструктуры4.В 1950-60-е гг. правительство Бразилии проводило широкую программуиндустриализациистраны.Вэтойобстановке,сцельютранспортногообеспечения индустриализации, в 1957 г.
были национализированы железныедороги. До 1997 г. более трех четвертей железнодорожной сети Бразилиинаходились в собственности государственной компании Федеральные железныедороги (Rede Ferroviaria Federal S.A., RFFSA).Изменение государственной политики в направлении либерализации1Операторы грузовых перевозок Аргентины // Железные дороги мира. – 2006. – № 1. – С. 15-16.2Метрополитен и пригородный транспорт Буэнос-Айреса // Железные дороги мира. – 2007.
–№ 10. – С. 23.3Kogan J.H. Reshaping Argentina’s Railways / Kogan J.H., L.S. Thompson // Japan Railway &Transport Review. – June 1994. – P. 23.4Infrastructure renationalisation begins [Электронный ресурс] // Веб-сайт Railway Gazette.19.03.2015.–URL:http://www.railwaygazette.com/news/infrastructure/single-view/view/infrastructure-renationalisation-begins.html (Дата обращения 20.02.2017).105привело к приватизации железных дорог и переориентации их в основном нагрузовое движение.
Пригородное пассажирское сообщение сохранилось только всамых крупных городских агломерациях. Общий контроль за железнодорожнойотраслью осуществляет Министерство транспорта.В период нахождения железных дорог в руках государства наблюдалось иххроническое недоинвестирование. Но с приходом частных компаний, совпавшим сэкономическим подъемом в стране, в отрасль пошли инвестиции, соединениекоторых с целевым государственным финансированием позволило активизироватьразвитие железнодорожной сети1.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
