Диссертация (793354), страница 19
Текст из файла (страница 19)
–2005. – № 3. – С. 16.2Sardinia and Trenitalia sign performance-based operating contract [Электронный ресурс]// Веб-сайт Railway Gazette. 27.07.2017. – URL: http://www.railwaygazette.com/news/passenger/singleview/view/sardinia-and-trenitalia-sign-performance-based-operating-contract.html?sword_list[]=Italy&no_cache=1 (Дата обращения 18.09.2017).96наднациональной организации – Евросоюза.
Реформы на железных дорогахЕвросоюза начались с директивы Еврокомиссии 91/440/EEC от 29 июля 1991 г.,предписывавшей обязательное разделение государственных железнодорожныхкомпанийнаинфраструктурнуюиэксплуатационнуюсоставляющие.Преобразование традиционных систем организации железных дорог имелоконечную цель в виде частичного перераспределения пассажирских и грузовыхпотоков Европы с автомобильного транспорта (порождавшего целый рядсоциальных и экономических проблем) на более емкий и более экологичныйжелезнодорожный транспорт. В 1992 г. была опубликована Белая книга «Одальнейших направлениях общей транспортной политики», затем было подписаноМаастрихтское соглашение, открывшее возможность создания общеевропейскойтранспортной сети.
Для проведения общеевропейской технической политикибыло создано Европейское железнодорожное агентство по вопросам безопасностиитехнико-эксплуатационнойсовместимости(EuropeanRailwayAgency),замененное в 2016 г. на Агентство Европейского Союза по железным дорогам(European Union Agency for Railways)1. Либерализация железнодорожныхперевозок направлена на ликвидацию государственной монополии в этойобласти. Общая тенденция ведет к тому, что у национальных правительствостанутся только функции финансирования наиболее значимых проектов иконтроля и содержания инфраструктуры.Процесс демонополизации и либерализации железнодорожного движения встранах Европы идет достаточно медленными темпами, так как его тормозятсерьезные политические и социальные факторы.
Стремление ЕС к либерализациирынкавстретилогосударственныхдостаточнонегативноежелезнодорожныхотношениемонополий,таккаксостороныисостороныпрофсоюзов. Поэтому Евросоюз издал четыре пакета директив, вводящих1European Union Agency for Railways [Электронный ресурс] // Веб-сайт European Union Agencyfor Railways – URL: http://www.era.europa.eu/The-Agency/About-us/Pages/Home.aspx (Датаобращения 04.04.2017).97наднациональные стандарты для функционирования европейских железныхдорог1.
Четвертый пакет документов, представленный Еврокомиссией в 2006 г.,вводил ограничения полномочий национальных железнодорожных органов,касавшиеся, прежде всего, трансграничных пассажирских и грузовых перевозок.Региональные и пригородные линии в основном продолжали оставаться всобственности национальных инфраструктурных компаний или администраций, аименно эти дороги имели наибольшее значение в деле разгрузки автомобильныхдорог.В настоящее время в Европе складывается модель из трех уровнейформирования и реализации государственной политики: 1) директивы и решениянаднациональных органов Евросоюза; 2) решения национальных правительств; 3)решения региональных органов власти. Это приводит к тому, что предприятияжелезнодорожноготранспорта,независимоотформысобственности,работают в условиях регулирования деятельности со стороны властей всехтрех уровней.Во многом сходство с европейскими моделями наблюдается в Японии.Строительство железных дорог началось там с 1870 г., причем с помощьюанглийских инженеров2.
В 1906-1907 гг. дороги были национализированы. В1949 г. была образована корпорация Японские национальные железные дороги(Japanese National Railways) под руководством Министерства транспорта. Нажелезнодорожной сети Японии доминировало пассажирское сообщение.Железныедорогифинансировалисьизгосударственногобюджета,рентабельность их была невысока, поэтому с 1980 г.
правительство Японии,по европейскому образцу, взяло курс «на либерализацию экономики,ориентацию на рыночный механизм, в том числе в области естественных1Европейское законодательство о железнодорожной инфраструктуре // Железные дороги мира.– 2006. – № 3. – С. 10.2Aoki E. Dawn of Japanese Railways / E. Aoki // Japan Railway & Transport Review. – March 1994.– P. 28.98монополий»1.
В 1986 г. государственная компания была преобразована в несколькочастных компаний (шесть территориальных пассажирских, одна грузовая и однаинформационная), объединенных в группу Японские железные дороги (JapanRailwaysGroup)2.Хотяполовинупассажирскихкомпанийизначальнопланировали как убыточные, реформа была признана удачной, так как сразу жедалаположительныефинансовыерезультаты.Но,всеже,приватизированные компании так и не смогли расплатиться с долгами, трикомпании остались убыточными, а из-за недостатка средств после реформысократилосьстроительствовысокоскоростныхлиний3.Междугородноесообщение с 1964 г. обеспечивается высокоскоростными линиями Синкансен,которые пассажирские железнодорожные компании арендуют у холдинговойкомпании «Синкансен проперти корпорейшн» (Shinkan-sen Property Corp.).Постоянный контроль за деятельностью железнодорожных компанийосуществляется через Министерство земли, инфраструктуры, транспорта итуризма Японии, которое утверждает уровень тарифов на железнодорожныеперевозки.
Государство принимает участие в финансировании строительстважелезнодорожной инфраструктуры совместно с муниципалитетами и частнымикомпаниями.Представляется также интересным и реализация социальной политики. Вначале 2016 г. в открытых источниках появилась информация о том, что в Японииради одной ученицы школы не стали отменять маршрут поезда4. Позже1Авдаков И.Ю. Железные дороги Японии от вестернизации до глобализации / И.Ю. Авдаков. –М.: Институт востоковедения РАН., 2012. – С. 110.2Obermauer A. National Railway Reform in Japan and EU: Evaluation of Institutional Changes / A.Obermauer // Japan Railway & Transport Review.
– December 2001. – P. 25.3См.: Авдаков И.Ю. Железные дороги Японии от вестернизации до глобализации / И.Ю.Авдаков. – М.: Институт востоковедения РАН., 2012. – С. 120-121.4В Японии железная дорога работает ради одной школьницы (возможно) [Электронныйресурс] // Веб-сайт Meduza. 09.01.2016. – URL: https://meduza.io/shapito/2016/01/09/v-yaponiizheleznaya-doroga-rabotaet-radi-odnoy-shkolnitsy (Дата обращения 01.11.2016).99информацию сначала опровергли, а затем окончательно подтвердили. ТелеканалRTVi снял репортаж, в котором подробно была рассказана история Каны Харады— японской школьницы.
Сомнения же в подлинности породила ошибка вназвании станции, с которой ездит единственная пассажирка. В настоящее времявсе сомнения развеяны.Особенность японских железныхдорог заключается в уникальнойтопологии сети, расположенной на островах, которая и предопределилаоригинальность подхода государства к процессу либерализации политики,выразившейся в разделении отраслевой естественной монополии на несколькотерриториальных компаний. Таким образом, и в Японии, несмотря напроведеннуюопределятьприватизациюстратегиюихжелезныхразвития,дорог,государствоосуществлятьпродолжаетрегулированиедеятельности железнодорожных компаний, участвовать в инвестиционныхпроектах.Железные дороги в Китае появились в конце XIX в., причем одновременносоздавались и государственные, и частные линии.
С 1901 г. управлениегосударственнымижелезнымидорогамисталоосуществлятьсячерезминистерства (сначала иностранных дел, затем коммерции, почт и т.п.). В этот жепериод стали активно создаваться новые частные железнодорожные компании. В1912-1949гг.(впериодсуществованияКитайскойРеспублики)вжелезнодорожной отрасли был период застоя. Из-за слабости транспортнойинфраструктуры экономическое развитие происходило преимущественно вприбрежных районах, имевших выход на внешние рынки, в то время каквнутренние районы отставали1.Новый импульс государственная политика в отношении железных дорогполучила с образованием Китайской Народной Республики. Для управлениявсеми железными дорогами страны было создано Министерство железных дорог,1Railway reform in China Promoting Competition.
OECD/DRC Seminar on Rail Reform. Beijing,January 2002. – Beijing, 2003. – P. 8.100которое в своей деятельности во многом копировало советскую модель.Вступление Китая с 1976 г. на путь реформ потребовало ускоренногоразвития железнодорожного транспорта, развернулось строительство новыхлиний. Правительством Китая был взят курс на адаптацию железнодорожнойотрасли к рыночной экономике, но при этом сохранилось стратегическоепланирование по пятилеткам. С 1993 г.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
