Диссертация (793354), страница 18
Текст из файла (страница 18)
Но единой системойгосударственные железные дороги стали только после Первой мировой войны.После Второй мировой войны они оказались разделенными, как и страна.Восстановление единой сети под названием Deutsche Bahn, AG произошло послеthe Roundtable on Assessing regulatory changes in the transport sector / Y. Crozet.
– Stockholm, 2016.– P. 7.3Приоритет реформы железных дорог Франции – грузовые перевозки // Железные дороги мира.– 2005. – № 5. – С. 14.4Иванова В. Во Франции железнодорожники проводят национальную забастовку[Электронный ресурс] / В. Иванова // Официальный веб-сайт РИА Новости. 12.12.2013.
‒ URL:http://ria.ru/world/20131212/983652396.html#ixzz35VGqZox1(Датаобращения17.06.2014);Прокофьев В. Поезд следует в депо / В. Прокофьев // Газета «Российская газета» – Федеральныйвыпуск № 6403 (131). ‒ 16.06.2014 ‒ С. 8; Rail strike slows transport across France [Электронныйресурс]//Веб-сайтFrance24.InternationalNews.09.03.2016.‒URL:http://www.france24.com/en/20160308-rail-strike-bring-travel-chaos-around-france (Дата обращения12.11.2016).5Кисин С.
Не частная тяга / С. Кисин // Газета «Российская газета» ‒ Российская Бизнесгазета : Государственно-частное партнерство. ‒ № 902 (24). ‒ 25.06.2013. ‒ С. 12.92объединения западной и восточной частей Германии.ГосударственнаяполитикавотношениитранспортаопределяетсяМинистерством транспорта, строительства и городского развития, котороеосуществляет регулирование в сфере железнодорожного транспорта, формируетинфраструктурные проекты по развитию железных дорог. МинистерствуподчиненыФедеральноебюрожелезнодорожноготранспорта(Eisenbahnbundesamt, EBA), выполняющее контрольные функции, и Федеральноеуправлениепоимуществужелезнодорожноготранспорта(Bundeseisenbahnvermögen, BEV).
Вопросами недискриминационного доступа кжелезнодорожной инфраструктуре занимается также Агентство по федеральнымсетям коммуникаций1.В 2008 г. Deutsche Bahn были преобразованы в холдинг, 100 %акцийкоторого находятся в собственности государства2. В его составе две дочернихкомпании – инфраструктуры (DB Netz) и эксплуатации (DB Mobility undLogistiks, DB ML).Федеральное правительство продолжает осуществлять субсидированиежелезнодорожных перевозок в недостаточно развитых регионах, а размертранспортного обслуживания заказывается властями земель. Кроме того, оноосуществляет демонополизацию насети и допуск на нее независимыхоператоров перевозок (в частности, Locomore и чешский LEO Express)3. Согласно1См.
об этом также: Haucap J. Development of rail freight in Europe: What regulation can andcannot do. Germany Case Study [Электронный ресурс] / J. Haucap, B. Pagel. – Brussels: Centre onRegulation in Europe (CERRE), 2014. ‒ P. 17 // Веб-сайт Centre on Regulation in Europe (CERRE).11.12.2014.‒URL:http://www.cerre.eu/sites/cerre/files/141211_CERRE_RailFreight_DE_Case_Study_Final.pdf(Датаобращения 12.11.2016).2Берндт Т., Власенко С.
В. Структура и особенности железных дорог в Германии / Т. Берндт,С.В. Власенко // Железные дороги мира. – 2007. – № 2. – С. 16.3LEO Express recruiting for German launch [Электронный ресурс] //Railway Gazette.09.08.2017. – URL: http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/leo-express-recruiting-93данным общественного опроса, проведенного в 2008 г. социологическим центромForsaпо заказуеженедельникаSternсрединаселенияГермании, 60%респондентов считают, что «бывшие государственные монополии ‒ авиакомпанияLufthansa, Deutsche Post и оператор железных дорог Deutsche Bahn ‒ равно как иих конкуренты из частного сектора, должны либо оставаться в государственнойсобственности, либо перейти в руки государства»1.Швеция приступила к созданию железнодорожного транспорта гораздопозже других европейских стран.
Строительством шведских железных дорог ещес середины 19 века ведало государство в лице Kungliga Järnvägsstyrelsen(Королевскогожелезнодорожногожелезнодорожныйтранспорткомитета),продолжаетидонаходитьсянастоящеговвременигосударственнойсобственности. Но именно Швеция первой сумела осуществить вертикальноеразделение управления на инфраструктурное и эксплуатационное в ходежелезнодорожной реформы 1988 г.2 При этом контроль железнодорожногодвижения был передан государственному учреждению Banverket (BV) - Шведскойжелезнодорожнойинфраструктурнойадминистрации,котораязанимаетсявопросами объектов инфраструктуры и ее модернизацией, на что выделяютсягосударственные дотации.
Кроме того, на нее возложенопредоставленияплатногодоступакинфраструктуре,обеспечениепричемкакгосударственным, так и частным предприятиям. Но таким образом возмещаетсяне более одной четвертой расходов на содержание инфраструктуры, а остальноедоплачивает государство.Главными операторами перевозок являются государственные компанииStatens Järnvägar (SJ AB) - Государственные железные дороги (пассажирскиеfor-german-launch.html?sword_list[]=Germany&no_cache=1 (Дата обращения 18.09.2017).1Общественное мнение Германии выступает за национализацию [Электронный ресурс] // Веб-сайт Titus Агентство гражданской журналистики – URL: http://titus.kz/?type=world&previd=8414(Дата обращения 3.11.2014).2Nilsson J.-E. Restructuring Sweden’s railways: The unintentional deregulation / J.-E.
Nilsson //Swedish Economic Policy Review. - 2002. - No. 9. - P. 231.94перевозки) и Green Cargo (грузовые перевозки), которые действуют накоммерческой основе. Кроме того,осуществлениепассажирскихиSJ принадлежит монопольное право нагрузовыхперевозокпоосновнойжелезнодорожной сети, от которой еще в 1978 г. было произведено отделениерегиональных железнодорожных линий. Одновременно в провинциях былисозданыадминистрациипассажирскихперевозок,получившиеправонаразмещение заказа транспортного обслуживания местных и пригородныхперевозок, привлекая для этого как государственную компанию SJ, так и частныекомпании(например,VeoliaTransport—транснациональнаякомпания,базирующаяся во Франции), в том числе и автобусные, что способствуетвозникновению конкуренции.
При этом перед провинциями, которые получаютгосударственную дотацию, поставлена цель стремиться к обеспечению полноговозмещения расходов на инфраструктуру региональных железнодорожных линий.Итак, особенности шведской модели заключаются в том, что онапредусматривает: 1) сохранение инфраструктуры в целом в собственностигосударства; 2) разделение инфраструктурных и перевозочных вопросов междудвумя государственными компаниями, работающими на коммерческой основе; 3)передачу региональных железнодорожных линий администрациям провинций; 4)обеспечение государственных субсидий на содержание инфраструктуры и приодновременном поощрении конкуренции приорганизации пригородных иместных перевозок; 5) допуск к работе на инфраструктуре частных операторов, втом числе из других стран Евросоюза.
Результатом проведенных преобразованийстало улучшение финансового положения железных дорог и повышение качестваобслуживания.Железнодорожная сеть Италии стала складываться в середине XIX в. наоснове нескольких частных дорог. С начала ХХ в. они были сосредоточены вкомпании «Ferrovie dello stato Italiane SpA» («Государственные железные дорогиИталии»). В ее составе действует Компания инфраструктуры Rete FerroviariaItaliana (RFI), предоставляющая сеть нескольким перевозчикам-операторам –95государственной компании Trenitalia и другим, в соответствии с директивамиЕвросоюза о разделении инфраструктуры и перевозок1.
Государственнуюполитику в сфере железнодорожного транспорта формирует Министерствоинфраструктуры и транспорта.Организацией региональных и пригородных пассажирских перевозокзанимаются власти областей Италии, организуя тендеры для операторов2. Длякомпенсации расходов операторов правительство выделяет субсидии областям.Вместе с тем, проблемой остаются низкий уровень государственных субсидий,недоплаты со стороны областей и занижение цен на билеты. Но государствооказывает финансовую поддержку в случаях, когда социально значимыерегиональные сообщениямогут быть прекращены.
В целом эволюциягосударственной политики в отношении железнодорожного транспорта в Италиипрошла те же этапы, что и в других европейских странах.Такимобразом,длягосударственнойполитикивотношениижелезнодорожного транспорта в странах Европы характерен ряд общих черт: 1)проводитсягосударственнаяполитикапоподдержкежелезнодорожноготранспорта как одной из ключевых отраслей экономики; 2) для них характерносохранение государственной собственности на инфраструктуру; 3) государствопродолжает осуществлять организационные и контрольно-регулятивные функции;4) государство полностью или частично инвестирует инфраструктурные проекты;5) государство полностью или частично финансирует социально значимыепассажирские перевозки.Особенностью в формировании государственной политики стран Европы вотношении железнодорожной отрасли являются обязательные для них решения1Италия – европейский лидер по инвестициям в инфраструктуру // Железные дороги мира.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
