Диссертация (793354), страница 21
Текст из файла (страница 21)
В 2012 г. правительство приняло решение обувеличении инвестиций в инфраструктуру с целью ускорения экономическогороста2.Создание железнодорожной сети в Мексике началось в 1908 г., когдапроизошло объединение железных дорог страны и была создана компанияНациональные железные дороги Мексики (Ferrocarriles Nacionales de Mexico).Послереволюции1910-17гг.государствосталопроводитьполитику«мексиканизации» экономики. В соответствии с этим курсом в 1937 г.железнодорожная отрасль была национализирована. После экономическогокризиса 1981-82 г. мексиканское правительство было вынуждено отказаться отгосударственного капитализма и начать приватизацию основных отраслейэкономики.
В конце 1990-х годов, в ходе проведения политики либерализации,были приватизированы и железные дороги (по тем же схемам, что в Аргентинеи Бразилии), при этом прекратили свое существование убыточные пассажирскиесообщения, сохранились только пригородные линии в агломерации Мехико 3.12Оживление железных дорог Бразилии // Железные дороги мира. – 2007.
– № 11. – С. 11-12.President outlines Brazilian rail spending plans [Электронный ресурс] // Веб-сайт RailwayGazette. 14.02.2012. – URL: http://www.railwaygazette.com/news/policy/single-view/view/presidentoutlines-brazilian-rail-spending-plans.html?cHash=0929dd2f6f21a452cbe1725fa35db312&sword_list[]=brazilian&no_cache=1 (Дата обращения20.02.2017).3Sharp R. Results of Railway Privatization in Latin America [Электронный ресурс] / R.
Sharp. –106Вместе с тем, по данным правительства, к 2014 г. значительно улучшилосьсостояние грузовых перевозок4.На основе проведенного анализа зарубежного опыта, построим схему 2.1,где расположим модели государственной политики в соответствии с нашимикритериями.The International Bank for Reconstruction and Development/The World Bank, 2005.
– VIII, 40 p. //Веб-сайтВсемирногобанка.Сентябрь2005.‒URL:http://siteresources.worldbank.org/INTTRANSPORT/Resources/336291-1227561426235/56110531229359963828/TP-6_LAC_Railways_Concessions_web.pdf (Дата обращения 18.11.2016).4OECD: Mexican rail privatization has significantly improved rail sector [Электронный ресурс] //Веб-сайт Think Railways. 10.03.2014. ‒ URL: http://www.think-railways.com/oecd-mexican-railprivatization-significantly-improved-rail-sector/ (Дата обращения 20.02.2017).107Схема 2.1. Модели государственной политики на основе анализа зарубежногоопыта.YДля пассажиров — можетпередвигаться свободноДля грузоотправителей —может отправлять грузысвободно1Для пассажиров — можетпередвигаться с ограничениями½Для грузоотправителей —может отправлять грузы сограничениямиНет возможностипередвигаться свободноМодельГЖД1ФранцияИталияКНРМодель ГЧП1(СШАВеликобританияЯпонияБразилия)МодельГЖД2ИндияМодельГЧП2(ГерманияАргентина)ЛЖД1ЛиберальнаяМодель(СШАв 19-м веке)Май 2015 - Вектор трансформациигосударственной политики кповышению свободы передвиженияМодельГЖД3КНДР0Абсолютнаямонополия1½Конкуренция сгосударственнымрегулированием илиучастиемXЧистаяконкуренцияX - Ст.
34 п. 2 — состояние доступностиинфраструктуры (услуг по перевозке)Y - Ст. 27 п.1 — для пассажиров,Ст. 34 п. 1 — для грузоотправителейВ соответствии с проведенным анализом, на сегодняшний день можноотметить, что актуальными является модель государственно-частного партнерстваи модель государственных железных дорог. Мы выделим различные типымоделей для выявления особенностей государственной политики.Модель «государственные железные дороги» (модель «ГЖД») имеет три108типа, которые определяются наличием или отсутствием свободы передвижения,но во всех случаях государство играет ведущую роль в железнодорожной отрасли.В данном случае Индия имеет более низкую позицию, чем Италия, Франция илиКитай в силу экономического фактора — большинство населения имеетневысокие доходы.Модельсрегулированияпреобладанием(условноназовемчастнойееинициативы,«Модельучастияилигосударственно-частногопартнерства первого типа» — «ГЧП1»).
Еще одну модель мы назовем «Модельгосударственно-частногопартнерствавтороготипа»(«ГЧП2»).Ееотличительные черты состоят в преобладании государственной инициативы.Чистая «либеральная модель» (Модель «ЛЖД1»), соответствующаягосударственной политике в США и Канаде 19-го века, в настоящее времяпрактически не встречается.Опыт государственной политики других стран может использоваться или неиспользоваться, но, несомненно, те, кто принимает важные общегосударственныерешения, должны знать о нем.§ 2.2.
Отечественный опыт государственной политики в областижелезнодорожного транспортаВ России необходимость строительства железных дорог была осознана в 30х гг. XIX в., так как именно в это время, с одной стороны, появились техническиевозможности, с другой - быстро возрастали потребности в массовых перевозкахтоваров и пассажиров. Исследуя государственную политику в сфере железныхдорог, можно также выделить три модели и четыре этапа её осуществления.Четвертыйэтапподразделяетсянатрипериода.Каковадинамикагосударственной политики в рамках страны и последовательно сменявших другдруга государств (Российская империя, Советский Союз и Российская Федерация)и ее особенности мы постараемся раскрыть в данном параграфе.109Государственнаяполитикавсфережелезнодорожноготранспортаначинается указом императора Николая I, который поддержал предложеннуюавстрийским предпринимателем и инженером Ф.
Герстнером идею строительстваЦарскосельской железной дороги. Для осуществления проекта в 1836 г. былаучреждена акционерная компания.1 В 1837 г. была сооружена железная дорогамежду столицей – Санкт-Петербургом и Царским Селом, местопребываниемимператора Николая I. Тем самым было положено начало первому этапугосударственной политики в сфере железнодорожного транспорта (1837-1885 гг.)Уже в 1844 г. профессор П.П. Мельников подготовил проект создания вРоссии железнодорожной сети. Но реализовать его в полном объеме в тот периодбыло невозможно, по целому ряду причин. Для строительства и эксплуатациижелезных дорог необходимо было создать полноценную промышленность, дляразвития которой была нужна свободная рабочая сила.
Но появлению рабочейсилы препятствовало наличие крепостного права, в отмене которого не былазаинтересована большая часть дворян. Опиравшаяся на эту социальную группуцарскаявластьнемоглапойтипротивееинтересов.Непроявлялозаинтересованности в строительстве железных дорог и Ведомство путейсообщения, отдававшее предпочтение сохранению «традиционных» грунтовыхдорог и водных путей, в чем проявлялась косность и отсталость царскойбюрократии, не видевшей необходимости в модернизации страны.С вводом в действие в 1851 г.
первой магистральной Петербург-Московскойжелезной дороги началось создание общегосударственной сети. В отличие отЦарскосельской, эта дорога находилась в государственной собственности. В 1851г. по указу императора началось строительство следующей магистрали, Петербург– Варшава, которое осуществлялось частными подрядчиками, но за казенный счет.Из-занедостаткасредствгосударствостремилосьвсевозможныефинансовые риски переложить на предпринимателей, которые должны были1История железнодорожного транспорта России и Советского Союза.
В 2 т. Т. 1: 1836-1917 гг. ‒СПб. : Петербург. гос. ун-т путей сообщ., 1994. ‒ С. 34.110провести за свой счет все проектно-изыскательские и подготовительные работы,причем без гарантии положительного решения со стороны властей. Такимобразом, привлечение частного капитала к железнодорожному строительству вэтотпериодбылосерьезнозатрудненовысокимвходнымбарьером,установленным законодательно1. В результате были отвергнуты предложения остроительстве дорог Харьков – Феодосия, Одесса – Кременчуг, Москва – Одесса 2.Во многом по этой причине не было вовремя осуществлено строительство дорогв сторону южных районов страны, из-за чего Россия проиграла Крымскую войнув середине 19-го века.При Александре II появилось осознание того, что одним из главных средствдеятельности государственной власти на обширных пространствах России иподдержания ее целостности является строительство полноценной сети железныхдорог.
Решение о ее создании путем привлечения частного, в том числеиностранного капитала, но с оказанием ему большой финансовой помощи, былооформлено императорским указом от 26 января 1857 г.3В январе 1857 г. было создано русско-французское акционерное Главноеобществорусскихжелезныхдорог.Емубылопередановконцессиюстроительство Петербург-Варшавской дороги, а затем дорог Москва – НижнийНовгород, Москва – Курск – Феодосия, Курск – Динабург – Либава 4. От Москвы,которая давно уже стала средоточием внутреннего рынка, началась прокладкарадиальных железнодорожных линий для связи с другими частями страны. Этусхему, основываясь на потребностях внутреннего рынка, в 1856 году разработалроссийский общественный деятель А.И. Кошелев 5.
Москва, в итоге, получила1См. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. В 2 т. Т. 1. ‒ С. 72.2См. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. В 2 т. Т. 1. ‒ С. 72-74.3История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. В 2 т. Т. 1. ‒ С. 79.4История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. В 2 т. Т. 1. – С. 79.5См.: Кошелев А.И.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
