отзывЕроховтруды (Улучшение эксплуатационно-технических характеристик дизель-генераторов тепловозов путем создания и совершенствования систем электронного управления), страница 4

195).В пятой главе соискателем приведены экспериментальные исследованиядизельного двигателя с системой электронного управления топливоподачей(стр.196...218).13В первом разделе пятой главы (5.1) приведено обоснование необходимостиэкспериментальныхисследованийдизеля,оснащенногосистемойтопливоподачи с электронным управлением (стр.196...198).Во втором разделе (5.2) этой главы приведена методика проведенияэкспериментальных исследований дизеля, оснащенного штатной и опытнойсистемами топливоподачи (стр.

198...203).В третьем разделе (5.3) пятой главы приведены результатыэкспериментальных исследований дизеля со штатной и опытной системамитопливоподачи (стр.204...215).В целом пятая глава посвящена экспериментальным исследованиямтепловозного дизеля типа Д50 на моторном стенде. В ходе этих исследованийпроведена оценка влияния управления УОВТ на показатели топливнойэкономичности и токсичности ОГ. При испытаниях системы электронногоуправленияЭСУВТ.01уголопережениявпрыскиваниятопливаустанавливались оптимальными по топливной экономичности.При испытаниях дизеля с системой ЭСУВТ.01 отмечено болееравномерное дозирование топлива по всем цилиндрам на всех режимахработы дизель-генератора.Испытания показали, что применение системы ЭСУВТ.01 позволилоснизить расход топлива на 3,5-17% на позициях контроллера от 0 до 3 и на0,9% - на четвертой и пятой позициях контроллера при оптимальных УОВТпо сравнению с серийной ТА.

На режимах холостого хода снижение частотывращения до 250 м ин'1 позволяет снизить расход топлива на 31,3% посравнению с серийной системой (при частоте вращения холостого хода 300мин'1), а при снижении частоты вращения холостого хода до 220 мин'1 - на37,0%.Испытания по определению дымности ОГ проведены с целью оценки еесоответствия требованиям ГОСТ Р 51250-99. Результаты испытанийсвидетельствуют о том, что дымность ОГ дизеля находилась в пределахуказанных норм на дымность ОГ. При определении показателей токсичностиОГ измерялись объемные концентрации в ОГ оксидов азота, монооксидауглерода и несгоревших углеводородов. Концентрации этих токсичныхкомпонентов ОГ определялись на четырех режимах тепловознойхарактеристики. Полученные показатели токсичности ОГ сравнивались спредельно допустимыми нормами ГОСТ Р 51249-99.

По выбросам оксидовазота и монооксида углерода дизель Д50 с системой ЭСУВТ.01удовлетворяет требованиям ГОСТ Р 51249-99.Удельные выбросы углеводородов превышают норму, установленнуюГОСТ Р 51249-99. Это вызвано тем, что впрыскивание топливаосуществлялось на неоптимальном участке кулачка кулачкового вала ТНВД.Оценка динамических свойств системы ЭСУВТ.01 проведена при ееисследованиях в переходных процессах.

Получены следующие результаты:величина заброса частоты вращения дизеля при сбросе 100%) нагрузкисоставила 1,21%; длительность переходного процесса - 3,5 с.14Пятая глава диссертационной работы завершается частными выводами(стр. 215...217).В шестой главе соискателем приведены результаты эксплуатационныхиспытаний тепловоза оборудованного системой электронного управлениятопливоподачи (стр.218...241).В первом разделе шестойглавы (6.1)приведено обоснованиеэлектронного управления топливоподачей установленной на тепловоз припроведении его эксплуатационных испытаний (стр.218...226).Во втором разделе (6.2) этой главы приведена методика проведенияэксплуатационных испытаний (стр.226...228).В третьем разделе (6.3) шестой главы приведены результатыэксплуатационныхиспытанийтепловозаоборудованногосистемойэлектронного управления топливоподачей (стр.228...239).В шестой главе приведены результаты эксплуатационных испытанийтепловоза со штатной и электронной САУ топливоподачей.

Исследованыопытный тепловоз ЧМЭЗ № 4747 с системой ЭСУВТ.01 и тепловозыконтрольной группы ЧМЭЗ №№ 2736, 4762, 5254, 5775, 3074 и 5562 соштатными дизелями. Для сравнения с опытным тепловозом были выбранытепловозы ЧМЭЗ №№ 5562 и 5775, работавшие в идентичных условияхэксплуатации с тепловозом ЧМЭЗ №4747 с системой ЭСУВТ.01. Среднийчасовой расход топлива дизелями тепловозов ЧМЭЗ №№ 4747, 5562 и 5775составил соответственно 10,36; 11,75 и 10,85 кг/ч. Экономия топливатепловозом ЧМЭЗ № 4747 с системой ЭСУВТ.01 по сравнению с группойтепловозов ЧМЭЗ №№ 5562 и 5775 составила 8,24 %. Оценка топливнойэкономичности тепловозов ЧМЭЗ проведена путем сравнения удельныхрасходов топлива, отнесенных к трем показателям: 100 км пробега тепловоза,один час работы дизеля и один час работы тепловоза.

В целом, проведенныеиспытания тепловоза ЧМЭЗ № 4747 с системой ЭСУВТ.01 подтвердилиработоспособность этой системы и эффективность ее использования вотечественных тепловозных дизелях.Шестая глава диссертационной работы завершается частными выводами(стр. 239...241).В седьмой главе соискателем приведена оценка эффективностииспользования системы электронного управлениятопливоподачейтепловозного дизеля (стр.242...251).В первом разделе седьмойглавы (7.1)приведено обоснованиенеобходимости разработки методики оценки эффективности использованиясистемы электронного управления топливоподачей тепловозного дизеля(стр.242...244).Во втором разделе (7.2) этой главы приведена методика оценкиэффективностииспользованиясистемыэлектронногоуправлениятопливоподачей тепловозного дизеля (стр.244...248).15В третьем разделе (7.3) седьмой главы приведены результаты оценкиэффективностииспользованиясистемыэлектронногоуправлениятопливоподачей тепловозного дизеля (стр.248...250).В целом в седьмой главе представлена методика оценки эффективностииспользования системы электронного управления топливоподачей сопределением эксплуатационного расхода топлива, базирующейся наопределении эксплуатационных затрат при распределении режимов работы,характерном для дизелей маневровых тепловозов.Расчетэффективностииспользованияэлектроннойсистемыавтоматического регулирования частоты вращения проведен применительнок тепловозному дизель-генератору 1-ПДГ4 с дизелем 6 ЧН 31,8/33.Разработанная методика основана на подсчете избыточной работы цикла(циклом считается период работы всех цилиндров дизеля), вызваннойнеравномерностью частоты вращения вала дизеля, и дополнительногорасхода топлива, обусловленного избыточной работой цикла.

Рассмотреныследующие режимы работы: минимальный скоростной режим с частотойвращения «=300 мин'1, частичный скоростной режим с п=400 мин'1 иноминальный скоростной режим с и=750 мин'1.На основе анализа реальных распределений режимов работы дизелейманевровых тепловозов принято, что продолжительность работы дизеля нарежиме холостого хода при частоте вращения 300 мин'1 равна 60 % или 3000ч/год, на режиме с частотой вращения 750 мин'1 - 1 % или 50 ч/год, а начастичном режиме с частотой вращения 400 мин'1- 39 % или 1950 ч/год.

Припринятом распределении режимов работы дизеля маневрового тепловоза, иустановке электронной системы автоматического регулирования частотывращения общий годовой экономический эффект составил 84089 руб. наодин тепловоз при цене 1 т дизельного топлива - 15000 руб/т (цена 2010 г.).Седьмая глава завершается частными выводами (стр. 250...251).Диссертационная работазавершаетсяосновными выводамиизаключения выводами работы (стр.252...256).Замечания по диссертационной работеПо представленным диссертации и автореферату необходимо сделатьследующие замечания:1. В первом наиболее важном пункте необходимо сформулировать в общемвиде содержание решенной научно-практической проблемы национальнойэкономики.2.

Недостаточно обоснованным представляется использование втепловозном дизеле разделенной системы топливоподачи и установкаклапана с электронным импульсным управлением в надплунжерной полоститопливного насоса высокого давления.Неясно, в чем заключается преимущество такой схемы системытопливоподачи по сравнению с широко распространенными в настоящеевремя аккумуляторными топливными системами или по сравнению с16неразделенными системами топливоподачи с насос-форсунками, в которыхуказанный клапан установлен непосредственно в форсунке.3. В работе предложена методика профилирования внешней скоростнойхарактеристики для тепловозного дизель-генератора, но отсутствуютнеобходимые материалы по оптимизации не менее важной тепловознойхарактеристики дизеля.4. Неясно, почему в разработанной математической модели использованолинейноематематическоеописание(линейныедифференциальныеуравнения) элементов рассматриваемой САУ.

Более точные результатыисследований были бы получены при разработке и использованиинелинейной математической модели САУ топливоподачей.5. Из материалов диссертации и автореферата неясно, удалось ли в итогеснизить выбросыс отработавшими газами легких несгоревшихуглеводородов,которыеизначальнопревышалипоказатели,регламентируемые ГОСТ Р 51249-99.6.

При анализе показателей токсичности отработавших газованализируется их дымность. Вместе с тем, в современных нормативныхдокументах на токсичность ОГ дизелей обычно учитывается выброс твердыхчастиц. Позволяют ли полученные данные по дымности ОГ сделать вывод овыполнении норм на выброс твердых частиц?Публикации и соответствие содержания диссертациии авторефератаОтмеченные недостатки и замечания по диссертационной работе неснижают ее научной и практической значимости.Работа имела достаточную апробацию на российских и международныхконференциях (опубликовано 10 материалов конференций).

По темедиссертации изданы монография и 23 научные статьи, в том числе 16 из нихопубликованы в журналах, включенных в перечень ВАК рецензируемыхведущих научных журналов и изданий. Получено 5 патентов на изобретение.Автореферат достаточно полно отражает основные результатыисследований, приведенные в диссертационной работе.Основные результаты диссертационного исследования использованы вучебном процессе, при проведении лабораторных работ в («МВТУ им. Н ЭБаумана», а также при подготовке инженеров по ДВС).Диссертант владеет современными методами проведения исследований ианализа и обработки полученных результатов.Диссертация написана хорошим техническим языком и легко читаема(для специалистов). Она хорошо и правильно оформлена.Диссертационная работа Фурмана Виктора Владимировича выполнена нахорошем методическом и научном уровне, содержит всесторонний анализрассматриваемой проблемы национальной экономики в области создания исовершенствования систем электронного управления тепловозного дизелгенератора.17Полученныетеоретическиеиэкспериментальныерезультатыдиссертационной работы не содержат дискуссионных материалов.ЗаключениеМатериалы диссертационного исследования и автореферата полнораскрываютвыполненную работу и оформлены в соответствии стребованиями ВАК РФ.Диссертация Фурмана Виктора Владимировича на тему: «Улучшениеэксплуатационно-технических характеристик дизель-генераторов тепловозовпутем создания и совершенствования систем электронного управления»,является завершенной научной работой, посвящена решению актуальнойпроблемысовершенствованиясистемэлектронногоуправлениятопливоподачей тепловозных дизелей, имеет значительную научную ипрактическую ценность, приведенные в ней научно-практическиерезультаты реализованы в промышленности и учебном процессе.В целом по актуальности, научной новизне, объему материалов, научнойценности теоретических и экспериментальных исследований, а такжепрактическому значению полученных результатов, выполненная работаФурмана Виктора Владимировича отвечает требованиям ВАК РФ,предъявляемым к докторским диссертациям, а ее автор Фурман ВикторВладимировичзаслуживает присуждения ему ученой степени докторатехнических наук по специальности 05.04.02 - тепловые двигатели.Заслуженный деятель науки РФДоктор технических наук, профессорПодпись профессораЕрохова Виктора Ивановзаверяю: ■Главный ученый секрета«Московский Политех»,технических наук, профеВ.И ЕроховИ.И.