Диссертация (792587), страница 8
Текст из файла (страница 8)
При этом стоимость перевозки автоприцепа недолжна превышать стоимости перевозки соответствующего универсальногоконтейнера, как в груженом, так и в порожнем состоянии. Формируя тарифнуюставку, нужно учитывать гибкость прямой автодоставки и дополнительныеначально-конечные операции при перевозке по железной дороге [90].Понимание руководством транспортных компаний задач повышения уровнякачества управления в компаниях проявляется в создании систем управлениякачеством, которые позволяют отслеживать качество принимаемых решений ивыполнения их всеми сотрудниками компании.
Понятие качества управлениятранспортнойкомпаниейэтонетолькокачествоменеджмента,ноирезультативность деятельности предприятия на рынке, проявление того, в какой39степени установленные цели деятельности соответствуют состоянию внешнейсреды, оказываемые услуги – запросам потребителей, используемые стратегии –действиям конкурентов, работа персонала – должностным инструкциям и т.д.Наличие сильной корпоративной культуры на начальном этапе обеспечитзаинтересованность и участие в построении новой системы работы высшегоруководства и менеджмента компании [115 с.
17].Постоянной проблемой транспортной организации является: найм, обучениеи сохранение квалифицированного персонала. Взаимодействие в процессеперевозок, от их подготовки и до момента окончания услуги – наиболее важноетребование для обеспечения высокого уровня обслуживания. Поэтому уже наначальном этапе отбора персонала, необходимо особое внимание на опыт ипослужной список кандидатов. Наиболее привлекательными из них будут те, ктоимеет опыт работы и в терминалах, и в сфере магистральных перевозок. Сотрудник,который работал в управлении компании-перевозчика, может эффективнофункционировать в физическом распределении товара, логистике, а также втранспортных подразделениях грузовладельца [41 c.
15].Экспедиторы или информационно-посреднические предприятия частовыполняютрольорганизаторовтранспортногопроцесса,поэтомутакиеорганизации должны располагать опытом работы и иметь в штате сотрудников,обладающих достаточной квалификацией и знаниями [64].Повышение качества подготовки транспортных логистов должно вестись наоснове интеграции потребностей производства, результатов научных исследованийи задач образовательного процесса. Специалисты нового поколения должныобладатьсистемныморигинальные,аналитическимтворческиемногокритериальностимышлением,решениярыночнойсреды,вумеющимусловияххарактернойинновационных логистических бизнес-идей [51].приниматьнеопределенности,дляперспективных401.2.Анализ статистических данных по основным показателямтранспортно-экспедиционного обслуживанияСтруктура российского транспортно-логистического рынка по видам услугвключает в себя: грузоперевозки – 88%, экспедиторские услуги составляют 9%,складирование и дистрибуция – 2%, на долю управленческой логистикиприходится 1% (см.
рис. 1.1).1% 2%9%управленческая логистикаскладирование и дистрибуцияэкспедиторские услугигрузовые перевозки88%Рисунок 1.1 – Структура российского транспортно-логистического рынкаТемпы роста рынка транспортно-логистических услуг в 2016 годусократились на 8-10% в результате негативной динамики в секторе грузоперевозок,кроме этого грузоотправители и грузополучатели стали предъявлять все большетребований к перевозчикам и логистическим компаниям. Объемы перевозок игрузооборот по видам транспорта приведены на рисунке 1.2 и 1.3.60005000железнодорожныйавтомобильныйтрубопроводныйводныйвоздушный40003000200010000201220132014201520162017Рисунок 1.2 – Объем перевозок грузов по видам транспорта в 2012-2017 гг.4130002500железнодорожный2000автомобильный1500трубопроводный1000водныйвоздушный5000201220132014201520162017Рисунок 1.3 – Грузооборот по видам транспорта в 2012-2017 гг.Объем перевозок грузов на автомобильном транспорте с 2012 по 2017 годысоставил в среднем за год 5472 млн.
т, что в три раза выше, чем нажелезнодорожном (1367 млн. т) и трубопроводном (1089 млн. т) транспорте.Наименьший объем перевозок грузов осуществляется на воздушном видетранспорта (5 млн. т). Данная ситуация сложилась в пользу автомобильноготранспорта из-за доступности, быстрой организации отправок и доставок груза допункта назначения и относительно низких цен на перевозки.Грузооборот трубопроводного (2500 млрд. т-км) и железнодорожноготранспорта (2200 млрд. т-км) значительно превышают грузооборот остальныхвидов транспорта. Высокие значения этого показателя на железнодорожном итрубопроводном транспорте достигают прежде всего из-за объемов и расстоянийперевозки грузов.Структура грузов, перевезенных железнодорожным транспортом с января посентябрь 2015 и 2016 года изображена на рисунке 1.4.
Из общего объема перевозоккаменный уголь, нефть и нефтепродукты и строительные грузы составляетнаибольший процент (57,75%) от общего объема перевезенных грузов.Наименьший процент - составляют комбикорма и кокс (0,01%).Объемы погрузки за период с января по сентябрь 2016 года сохранился натом же уровне относительно периода 2015 года. Некоторые грузы значительнопотеряли в объеме: нефтепродукты, лом, цемент, импортные грузы. Такая42динамика происходит благодаря влиянию внешнеэкономических факторов, крометого, влияние оказывают проблемы функционирования самого железнодорожноготранспорта. Грузоотправители вынуждены искать альтернативные способыперевозок.43За период с 2011 по 2016 годы высокая динамика погрузки каменного угля ихимических и минеральных удобрений была обусловлена восстановлениемугольной отрасли и химической промышленности. (см.
рис. 1.5). Положительнаядинамика погрузки лесных грузов и промышленного сырья произошла в результатеувеличения объемов производства данных видов груза.44Снижение погрузки нефти и нефтепродуктов произошло по причине«перевода части груза на трубопроводный транспорт» - стоимость перекачки сыройнефти по трубопроводу намного дешевле, чем перевозка по железной дороге. Дляпривлечениягрузовнажелезнодорожныйтранспорт,необходимоусовершенствовать сервис, оптимизировать тарифную политику при перевозке втанк-контейнерах.
Погрузка строительных материалов, цемента, кокса и другихгрузов сократилась по причине профицита вагонного парка на железнодорожномтранспорте, в следствие чего произошло снижение спроса на новые грузовыевагоны.Несмотря на сопоставимый объем погрузки в 2012 и 2017 годах, в связи сувеличениемдальностиперевозки,объемтонно-километровойработы,выполняемой железнодорожным транспортом, значительно увеличился.Приэтом,втечениеэтогопериодаэксплуатационнаядлинажелезнодорожной сети практически не изменилась. Таким образом, интенсивностьработыжелезнодорожноготранспорта,которуюможноохарактеризоватьгрузонапряженностью, возрастает (см. рис.
1.6). В период с 2010 по 2015 гг.грузонапряженность на сети ОАО «РЖД» постоянно увеличивалась (кроме 2013года) и в 2015 году составила 27 млн. т-км на 1 км, что на 14,5% выше уровня2010 года.Придальнейшемувеличениигрузооборота,можетпотребоватьсярасширение железнодорожной сети железных дорог общего пользования истроительство новых линий.В период с 2003 года по 2010 год сложилась благоприятные экономическиеусловия для обновления парка грузовых вагонов. Объем поставок за этот периодпревысил 700 тыс. единиц, при этом, 320 тыс. единиц было закуплено в период с2010 по 2015 гг.
В указанный период наблюдается тенденция к сокращениюобъемов закупок, что связано с насыщением парка и ограничениям кредитныхресурсов для потенциальных покупателей вагонов (см. рис. 1.7).4546Дефицит инвестиций в инфраструктуру железнодорожного транспортаобщего пользования приводит к снижению пропускных и провозных способностейи увеличению протяженности участков с ограничениями (см. рис. 1.8).Из-за дефицита инвестиций в инфраструктурный комплекс наметились двеосновные проблемы: рост протяженности путей с просроченным сроком ремонта иограничение пропускных и провозных способностей (появление «узких мест»)(см.
рис. 1.9).2322,52221,52120,52019,51918,5212320142015212020102320201120122013Рисунок 1.8 – Протяженность путей с просроченным сроком ремонта, тыс. кмПротяженность"узких мест",км2015201220100200040006000800010000Рисунок 1.9 – Динамика протяженности «узких мест»В настоящее время в целях избежать наступление негативных последствий,реализуются проекты модернизации Транссибирской и Байкало-Амурскоймагистрали.47Изменение структуры собственности на грузовые вагоны привело кизменению структуры управления вагонным парком. В 2010 году произошлакорректировка системы учета вагонов, находящихся в рабочем парке. Ранее вагонычастных собственников, находящиеся на путях станций в порожнем состоянии, невключались в рабочий парк.В период с 2010 по 2014 гг.
оборот вагона увеличился с 13,4 суток до 17,0суток (см. рис. 1.10). Увеличения оборота вагонов произошло за счет увеличениявремени нахождения вагона в движении. Рост на 11,6% связан с увеличениемсредней дальности перевозки с 1496 км до 1669 км.1816141210864202,260,452,420,622,572,750,610,587,868,292,542,770,520,658,376,376,366,844,385,025,495,895,394,82201020112012201320142015время нахождения вагонов вдвижениивремя простоя вагонов напромежуточных станцияхвремя простоя вагоно подгрузовыми операциямивремя простоя вагонов натехнических станцияхРисунок 1.10 – Оборот грузового вагона по элементам, суткиУвеличилось время простоя вагонов на технических станциях. Рост этогозначения связан с увеличением дальности перевозок и с изменением структурысобственностинагрузовыевагоныинеобходимостьюдополнительнойпереработки собственных вагонов.Время простоя вагонов под грузовыми операциями также увеличилось.
Ростсвязан с профицитом вагонного парка на путях станций, возникновениядополнительного простоя вагонов в ожидании погрузки, выгрузки или поискомвозможности предоставления вагона под более выгодную погрузку.В 2015 году произошло сокращение оборота грузовых вагонов до 16,5 суток.Снижение оборота вагонов произошло за счет сокращения времени простоя48вагонов на технических станциях, снижения времени простоя на промежуточныхстанциях.В период с 2013 по 2015 гг. на ОАО «РЖД» наблюдается увеличение среднейскорости доставки одной отправки (см. рис. 1.11).
Средняя скорость доставкиотправки в груженых вагонах составила в 2015 году – 372 км/сут. Средняя скоростьдоставки маршрутными отправками составила – 509 км/сут. Рост скоростидоставки отправки можно объяснить увеличением технической и участковойскорости (см. рис. 1.12).6005004003002001000509422296316242268274в груженыхвагонахмаршрутныеотправкисредняя скоростьдоставки4424153242493272992473723412232192010 2011 2012 2013 2014 2015Рисунок 1.11 – Средняя скорость доставки одной отправки, км/сут.5045403530252015105049,346,545,245,641,237,136,036,845,637,746,439,1средняя техническаяскорость движенияпоездовсредняя участковаяскорость движенияпоездов20102011Рисунок1.12движения, км/сут.2012–2013Средняя20142015участковаяитехническиескорости49Надежность доставки в период с 2012 по 2015 гг.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
