Диссертация (792587), страница 3
Текст из файла (страница 3)
Владельцы предприятий оценивают государственную поддержку, как необеспеченную реальными обязательствами [86 с. 96].14Основныминедостаткамиэкспедиционнойдеятельностинормативно-правовойявляется:базыотставаниетранспортнодействующегозаконодательства от практики, нестыковка законодательных и нормативных актовна разных видах транспорта, низкий уровень информационного обеспеченияпредприятий о принимаемых законах [86].Кроме этого, недостатки законодательства в части взаимодействиятранспортных предприятий в узлах, отсутствия в Уставе железнодорожноготранспорта [112] положений, обязывающих владельцев подвижного составаоплачиватьсверхнормативноевремязанятияпутейобщегопользования [4 с.
6, 36 с. 31].Рассматривая Гражданский кодекс Российской Федерации, на основаниикоторого осуществляется взаимодействие между организациями транспорта ипользователямиуслуг,посредствомдоговораперевозки,отмечаетсянесоответствие закона и договора. В законе установлено, что «перевозка грузов,пассажиров и багажа осуществляется на основании договора перевозки. При этомсторонами договора являются грузоотправитель и перевозчик (транспортнаяорганизация)». Получатель в этом случае не является стороной договора перевозки,однако обязан вносить перевозчику платежи [17, 82 с. 5].Сложностивзаконодательномпланесуществуютвпортах.Примультимодальных перевозках получателем является порт, который не являетсявладельцем груза и не может им распоряжаться [82 с.5]. В морских портахосуществляют свою деятельность операторы морских терминалов.
Взаимодействиеоператоров в портах и железнодорожного перевозчика осложнено различиемдоговоров, предусмотренных Федеральными законами «О морских портах вРоссийской Федерации» (узловое соглашение) и «Устав железнодорожноготранспорта» (договор на подачу и уборку вагонов, договор на эксплуатациюжелезнодорожного пути необщего пользования).
Необходимо внести изменения вданные законы. Кроме этого, железнодорожному перевозчику нужно заключатьузловое соглашение не с морским портом, а с операторами морских терминалов.Меняется сущность понятия «узловое соглашение» [4 с. 5].15Предлагается [13 с. 66, 84 с.9, 93 с. 3] разработать и принять Федеральныезаконы и дополнения к Уставу железных дорог, «О прямых смешанныхперевозках» и «О транзите грузов через территорию Российской Федерации»,«Контейнерных и контрейлерных перевозках», «О внесение изменений идополнений в закон «О транспортно-экспедиционной деятельности», «Остраховании опасных и других грузов».
В этих законах должны быть определеныусловия взаимодействия различных видов транспорта в транспортных узлах,единые принципы перевозок и ответственности операторов, отношения участниковтранзитных перевозок, их взаимодействие и ответственность при контейнерных иконтрейлерных перевозках. На сегодняшний день в таможенном и транспортномзаконодательствеотсутствуетпонятие«комбинированнаяперевозка» [4 с. 6, 90 с.27].Необходимо законодательно закрепить свободу транзита, определивноменклатуру грузов, которые могут быть провезены транзитом без досмотра, но собязательным предварительным декларированием. Принятие этих законов остронеобходимо и приведет российское законодательство в соответствие с нормамимеждународного права [90 c.27].Следует разработать и принять закон об обязательном страховании опасныхгрузов, перевозимых по железным дорогам.
Во всем мире успешно применяютсязаконы, обязывающие страховать опасные грузы, что гарантирует покрытиеосновных рисков [83].Серьезной проблемой, является неэффективность российской системыналогообложения экспедиторской деятельности в целом и непрофессиональноеприменение НДС на местах [86 c.96], кроме этого отмечается отсутствие единыхсистем и правоприменения и оформления документации, разработки нормативныхдокументов с отставанием от законов, отсутствия унификации налогов, в том числеНДС [25 с. 55].В Уставе железных дорог необходимо предусмотреть взаимоотношенияОАО «РЖД», грузовладельцев, экспедиторов и других перевозчиков в областиконтейнерных перевозок, логистики транспорта и транспортно-экспедиционного16обслуживания [81 с.
45]. Необходимо законодательно закрепить позициюгосударства в стратегии национальной программы контейнеризации, направленнойна развитие национальной контейнерной транспортной системы и международноготранзитного коридора [90 с. 28].Основной задачей перевозчика является развитие инфраструктуры (созданиерезервов производственных мощностей инфраструктуры) и усиление провозной ипропускной способности. Существенное ограничение пропускной способностиинфраструктуры происходит из-за бесплатных мест, в которые сегодняпревращаются пути необщего пользования. Порожние вагоны могут находитьсянеопределенное время в ожидании наиболее выгодного груза на путях необщегопользования, тем самым загромождая инфраструктуру и уменьшая ее пропускнуюспособность [4 c.
6, 39 с. 46, 52 с. 55]. Предлагается повышать доступностьинфраструктуры для широкого круга пользователей, следует внести изменения вПравила примыкания к железнодорожным путям общего пользования, строящихсяили восстановленных железнодорожных путей общего и необщего пользования[19, с.
71] в соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта вРоссийской Федерации до 2030 года и Транспортной стратегией РоссийскойФедерации на период до 2030 года [102, 109].Не способствует привлечению грузовладельцев на железнодорожныйтранспорт слабое развитие железнодорожной инфраструктуры у грузополучателейи отсутствие доставки готовой продукции железнодорожным транспортом «отдвери до двери», отсутствие вновь созданных логистических комплексов, которыепозволили бы перевозчику забирать груз на станции и доставлять грузополучателюна склад [1].Ограниченное число железнодорожных терминалов [20 с.35] неблагоприятносказывается на перевозках, грузопоток уходит на автомобильный транспорт.Потеря времени и средств при прохождении подвижного состава в узлахпроисходит из-за несогласованности развития инфраструктуры на разных видахтранспорта.
Причинами несогласованности является отсутствие длительноговремени строительства современных автоматизированных и механизированных17грузовых терминалов [84]. Строительство транспортной инфраструктуры требуетзначительныхкапиталовложений.Дляразвитияжелезнодорожнойинфраструктуры, реализации крупных инфраструктурных проектов необходимопривлечение частно-государственного капитала [84 c. 9].Для развития инфраструктуры и подвижного состава, ликвидации узкихмест, кроме внедрения различных видов партнерства, важным будет являтьсясоздание системы инвестиционных долгосрочных 5-летних тарифов. Но безподдержки государства строительство дорогостоящих объектов с длительнымсроком возврата средств объектов инфраструктуры должного развития неполучиться [95 с. 22].Для повышения качества оказываемых услуг необходима разработка новойтехнологииперевозочногопроцесса.ВнедрениеЕдиногосетевоготехнологического процесса направлено на оптимизацию использования ресурсовна основе единых технологических принципов взаимодействия всех участников.Эта технология рассматривается как более жесткая организация перевозочногопроцесса [12 с.
12, 43 с. 10].Возврат к календарному планированию вызывает у малого и среднегобизнеса большие трудности в связи с тем, что основная часть грузоотправителейпланирует согласно заявок отправить свой груз в последнюю декаду месяца, авозможности инфраструктуры недостаточно [113 c. 26].Внедрение ЕСТП позволяет приблизить перевозочные технологии кобъективным потребностям транспортного рынка и упорядочить логистикупередвиженияпорожнихвагоноввсоответствиисвозможностямиинфраструктуры общего пользования и обеспечит равномерность предъявлениягруза к перевозке [42 с. 20].Исследование показателей и анализ структуры работы подразделений,характеризующие объем работы станции, выявили основную задачу – выполнитьпересчет классности станций.
Новая система управления позволит сбалансированораспределить ответственность, полномочия и ресурсы внутри компании и построитэффективную систему показателей с прозрачностью затрат [63].18В транспортном узле до разработки ЕТП станции, необходимо разрабатыватькомплексный технологический процесс для железнодорожной станции или узла ивсех примыкающих к станции (узлу) путей необщего пользования.
В условиях,когда грузовладелец перевозит свою продукцию или сырье в собственных вагонахили вагонах операторской компании: разработать комплексную технологиюпродвижения грузов и порожних вагонов по всему полигону их обращения,например, доставки продукции предприятия в порт и возвращением порожнихвагонов из порта или доставкой груза конечному получателю через порт [125 с.
60].Снижение темпов выгрузки в портах и накопление вагонов на припортовыхстанциях обусловлено нехваткой портовых складских площадей. В настоящеевремя склады используются как конкурентное преимущество с железнодорожными автомобильным транспортом за клиента. Клиент может хранить груз в порту понизким ставкам, что ему конечно выгодно, до реальной продажи груза. Тем самым,резкоснижаетсяпропускнаяспособностьпортов,инетнормальноговзаимодействия порта и железной дороги [82 c. 4].Проблемы взаимодействия различных видов транспорта в портах являетсяследствиемнедостаточнойэкономическойзаинтересованностиучастниковперевозочного процесса.
Налаживание процесса взаимодействия участниковперевозкидолжнорассматриватьсякакосновнойспособдостижениясвоевременной и качественной доставки груза [121 c. 20].Большинство морских портов являются не общедоступными, а принадлежаткрупным корпорациям, холдингам, предприятиям. Часть либо распродана, либоуведена в оффшорные зоны и работает между иностранными портами. В такойситуации, нормальное управление грузопотоками в порту, и полноценноеиспользованиеинфраструктурыпортанеможетбытьобъективнымирациональным [82 c. 5, 64 с. 36].Низкая сохранность вагонного парка при переработке груза в портах требуетпринять меры.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
