Диссертация (792587), страница 14

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 14)

На основании этих расчетныхданных построены графики сравнений средней продолжительности пребываниязаявки в СМО и простоя средств обслуживания (выраженного в долях 1).82Количество грузовых поездов c=2Таблица 2.2 – Сравнение характеристик СМО для различных интенсивностейпотока обслуживанияинтенсивность потокаобслуживанийХпроцент простоясредств обслуживанияWs0.50.650.80.951.11.251.41.551.71.8524053.84662.568.42172.7277678.57180.64582.35383.78485средняяпродолжительностьпребывания заявки в СМО2.5911.7261.3311.0930.9320.8140.7230.6510.5920.5440.502Рисунок2.6–Графикизависимостейсреднейпродолжительностипребывания заявки Ws в СМО и простоя средств обслуживания X (в долях 1) отинтенсивности потока обслуживаний 83Количество грузовых поездов c=3Таблица 2.3 – Сравнение характеристик СМО для различных интенсивностейпотока обслуживанияинтенсивностьпотокаобслуживаний0.50.650.80.951.11.251.41.551.71.852Рисунок2.7–Хпроцент простоясредствобслуживания1030.76943.7552.63259.0916467.85770.96873.52975.67677.5ГрафикиWsсредняяпродолжительностьпребывания заявки в СМО10.5262.9551.8291.3571.0920.9190.7970.7050.6330.5750.527зависимостейсреднейпродолжительностипребывания заявки Ws в СМО и простоя средств обслуживания X (в долях 1) отинтенсивности потока обслуживаний 84Количество грузовых поездов c=4Таблица 2.4 – Сравнение характеристик СМО для различных интенсивностейпотока обслуживанияинтенсивность потокаобслуживанийХпроцент простоясредств обслуживанияWs0.50.650.80.951.11.251.41.551.71.8525565.38571.87576.31679.5458283.92985.48486.76587.83888.75средняяпродолжительностьпребывания заявки в СМО2.1171.5731.2631.0590.9120.8020.7150.6460.5890.5410.5Рисунок2.8–Графикизависимостейсреднейпродолжительностипребывания заявки Ws в СМО и простоя средств обслуживания X (в долях 1) отинтенсивности потока обслуживаний 85Таким образом, для того, чтобы средняя продолжительность нахождениязаявки в системе была равной 12 часам, необходимо 4 скоростных контейнерныхпоезда.

Отметим так же, что исходя из зависимости средней продолжительностипребывания заявки Ws от интенсивности потока обслуживаний одним сервисом(грузовым поездом)  следует вывод, что достижение желаемой среднейпродолжительности заявки в системе достижимо лишь для скоростных грузовыхпоездов. Это происходит из-за того, что в формуле для среднего количества заявокв очереди LqLq  c 1( c  1)! ( c   ) 2p0В знаменателе стоит (c  1)! , который увеличивается очень быстро с ростом cТ.е. при достаточно большом количестве грузовых поездов c среднее количествозаявок в очереди Lq становится пренебрежимо мало по сравнению с величиной.Таким образом, в формуле для среднего количества заявок, находящихся всистемеLs  Lq  Ls оказывается примерно равным  .Например, приведем результаты расчета основных характеристик СМО дляколичества грузовых поездов c  6 (см.

табл. 2.5). Расчет выполнен в программеPTCMathCadPrime 3.0.Из таблицы 2.5 видно, что уже для c  6 грузовых поездов среднее количествозаявок в очереди Lq и средняя продолжительность пребывания заявки в очереди Wqстановятся пренебрежимо малы, что и объясняет невозможность достиженияжелаемого уровня обслуживания (средней продолжительности заявки в системе,равной 12 часов) для обычных грузовых поездов.86Таблица 2.5 - Сравнение основных характеристик СМО для различныхинтенсивностей потока обслуживанияp0LqLsWqWsинтенсивностьвероятностьсреднеесреднеесредняясредняяпотокатого, что вколичествоколичествопродолжительностьпродолжительностьобслуживанийСМО 0 заявокзаявок взаявок,пребывания заявкипребывания заявкиочерединаходящихся вв очередив очереди0.0050.0012.885*10-49.632*10-53.734*10-53.734*10-57.697*10-63.925*10-62.124*10-61.208*10-61.208*10-62.0051.541.251.0530.9090.80.7140.6450.5880.5410.5системе0.50.650.80.951.11.251.41.551.71.8520.1650.250.3250.3880.4410.4870.5260.560.5890.6150.6380.0059.557*10-42.596*10-48.669*10-53.361*10-51.459*10-56.927*10-63.533*10-61.912*10-61.087*10-46.446*10-61.8051.3861.1250.9470.8180.720.6430.5810.5290.4860.45Пример 3.

Рассмотрим грузовые перевозки между двумя транспортнымиузлами со следующими характеристиками:-количество грузовых поездов: c  2 ;-средняя продолжительность пребывания заявки в СМО: Ws  0.5 суток,т.е. одна партия грузов обслуживается в среднем 12 часов;-интенсивность потока заявок:   0,9 партий в сутки, то есть в среднем всутки прибывает 0,9 партий грузов.Цель: изучить интенсивность потока обслуживания, необходимого длядостижения заранее заданной средней продолжительности пребывания заявки вСМО, то есть изучить поведение скорости грузового движения, необходимой длядостижения заранее заданного среднего времени пребывания грузов в процессеперевозки.Результаты расчета будем заносить в таблицу (см.

табл. 2.6, 2.7, 2.8). Расчетывыполнены в программе PTCMathCadPrime 3.0.87Первая итерацияТаблица 2.6 – Сравнение средних продолжительностей пребывания заявки вСМО для различных интенсивностей потока обслуживанияинтенсивность потока обслуживаний11.21.41.61.822.22.42.62.83Wsсредняя продолжительность пребывания заявкив СМО1.2540.970.7970.6790.5930.5270.4740.4320.3960.3670.341Из таблицы 2.6 видно, что желаемая продолжительность пребывания заявкив СМО Ws находится в промежутке интенсивностей потока обслуживаний  2...2.2Вторая итерацияТаблица 2.7 – Сравнение средних продолжительностей пребывания заявки вСМО для различных интенсивностей потока обслуживанияинтенсивность потока обслуживаний22.022.042.062.082.12.122.142.162.182.2Wsсредняя продолжительность пребывания заявкив СМО0.5270.5210.5150.510.5040.4990.4940.4890.4840.4790.47488Из таблицы 2.7 находим, что желаемая продолжительность пребываниязаявки в СМО Ws находится в промежутке интенсивностей потока обслуживаний  2,08...2.1Заметим также, что интенсивность потока обслуживаний однимскоростным грузовым поездом была равна 2 партии в сутки на один поезд, чтоблизко по значению к   2.097 .

Таким образом, для СМО со скоростнымигрузовыми поездами проще достичь желаемой средней продолжительностипребывания заявки в СМО, чем для СМО с обычными грузовыми поездами.Третья итерацияТаблица 2.8 – Сравнение средних продолжительностей пребывания заявки вСМО для различных интенсивностей потока обслуживанияинтенсивность потока обслуживаний2.082.0822.0842.0862.0882.092.0922.0942.0962.0982.1Wsсредняя продолжительность пребывания заявкив СМО0.5040.5040.5030.5030.5020.5020.5010.5010.50.50.499Таким образом, желаемая продолжительность пребывания заявки в СМО Wsнаходится в промежутке интенсивностей потока обслуживаний   2.096...2.098 .Поскольку интервал   2,096...2.098 является достаточно малым, то на этоминтервале можно считать, что зависимость продолжительности пребывания заявкив СМО Ws от интенсивности потока обслуживаний  является линейной.

Отсюданаходим, что для достижения продолжительности пребывания заявки в СМО Ws89равной 12 часов требуется интенсивность потока обслуживаний   2.097 партии всутки на один грузовой поезд.Пример 4. Рассмотрим грузовые перевозки между двумя транспортнымиузлами со следующими характеристиками:-количество грузовых поездов: c  2 ;-процент простоя средств обслуживания (поездов): X  50% , т.е. всреднем один грузовой поезд не задействован в работе;-интенсивность потока заявок:   0,9 партий в сутки, то есть в среднемв сутки прибывает 0,9 партий грузов.Цель: изучить интенсивность потока обслуживания, необходимого длядостижения заранее заданного процента простоя средств обслуживания, то естьнайти скорость движения, необходимую для достижения заранее заданногопроцента простоя грузовых поездов.Результаты расчета будем заносить в таблицу (см. табл.

2.9, 2.10, 2.11).Расчеты выполнены в программе PTCMathCadPrime 3.0.Первая итерацияТаблица 2.9 – Сравнение процентов простоя средств обслуживания дляразличных интенсивностей потока обслуживанияинтенсивность потока обслуживаний0.50.650.80.951.11.251.41.551.71.852Xпроцент простоя средств обслуживания1030.76943.7552.63259.0916467.85770.96873.52975.67677.590Из таблицы 2.9 видно, что желаемый процент простоя средств обслуживания(поездов) X находится в промежутке интенсивностей потока обслуживаний  0.8...0.95Вторая итерацияТаблица 2.10 – Сравнение процентов простоя средств обслуживания дляразличных интенсивностей потока обслуживанияинтенсивность потока обслуживаний0.80.8150.830.8450.860.8750.890.9050.920.9350.95Xпроцент простоя средств обслуживания43.7544.78545.78346.74647.67448.57149.43850.27651.08751.87252.632Из таблицы 2.10 находим, что желаемый процент простоя средствобслуживания (поездов) X находится в промежутке интенсивностей потокаобслуживаний   0.89...0.905Третья итерацияТаблица 2.11 – Сравнение процентов простоя средств обслуживания дляразличных интенсивностей потока обслуживанияинтенсивность потока обслуживаний0.890.8950.90.905Xпроцент простоя средств обслуживания49.43849.7215050.27691Таким образом, из таблицы 2.11 определяем, что для достижения процентапростоя средств обслуживания (поездов) X равного 50 % требуется интенсивностьпотока обслуживаний   0.9 партии в сутки на один грузовой поезд.Пример 5.

Рассмотрим грузовые перевозки между двумя транспортнымиузлами со следующими характеристиками:- количество грузовых поездов: c  2 ;- продолжительность пребывания заявки в очереди: Wq  0.021 суток, т.е. однапартия грузов в среднем ожидает в очереди 30 мин;- интенсивность потока заявок:   0,9 партий в сутки, то есть в среднем всутки прибывает 0,9 партий грузов.Цель: изучить интенсивность потока обслуживания, необходимого длядостижения заранее заданной средней продолжительности пребывания заявки вочереди, то есть найти скорость движения, необходимую для достижения заранеезаданной средней продолжительности пребывания грузов в процессе перевозки.Результаты расчета будем заносить в таблицу (см.

табл. 2.12, 2.13). Расчетывыполнены в программе PTCMathCadPrime 3.0.Первая итерацияТаблица 2.12 – Сравнение средних продолжительностей пребывания заявкив СМО для различных интенсивностей потока обслуживанияинтенсивность потока обслуживанийWsсредняя продолжительность пребывания заявки в СМО1211.21.41.61.822.22.42.62.830.2540.1360.0820.0540.0370.0270.020.0150.0120.0090.00892Из таблицы 2.12 видно, что желаемая продолжительность пребывания заявкив очереди Wq находится в промежутке интенсивностей потока обслуживаний  2...2.2Вторая итерацияТаблица 2.13 - Сравнение средних продолжительностей пребывания заявки вСМО для различных интенсивностей потока обслуживанияинтенсивность потока обслуживаний22.022.042.062.082.12.122.142.162.182.2Wsсредняя продолжительность пребывания заявкив СМО0.0270.0260.0250.0240.0240.0230.0220.0220.0210.020.02Таким образом, из таблицы 2.13 определяем, что для достиженияпродолжительности пребывания заявки в очереди Wq равной 30 мин требуетсяинтенсивность потока обслуживаний   2.16 партии в сутки на один грузовойпоезд.Заметим также, что в предыдущих расчетах интенсивность потокаобслуживаний  , принятая нами, была равна 2 партии в сутки на один грузовойпоезд, что близко по значению к   2.16 .

Таким образом, для СМО со скоростнымигрузовыми поездами проще достичь желаемой средней продолжительностипребывания заявки в очереди, чем для СМО с обычными грузовыми поездами.Предлагаемая методология изучения изменения экономико-техническиххарактеристик перевозок при переходе к скоростному движению позволяет решатьширокий круг конкретных вопросов. В дальнейшем полученные ответы могут быть93использованы в целях экономического обоснования перехода на скоростноедвижение для конкретных маршрутов с конкретными значениями такихпараметров, как грузопотоки, количество поездов и так далее.2.3. Оптимизация работы логистических центровЛогистическиецентрыилилогистическиетерминалы-крупныепромышленные комплексы, которые связаны с несколькими видами транспорта иимеют необходимое технологическое, техническое, информационное оснащение,ускоряющее операции с грузами.Оптимизация логистических процессов начинается с необходимостиуменьшить затраты на перевозку.

Можно уменьшить количество поставок иувеличить размеры партий, но можно столкнуться с проблемой большогоколичества товара на складах, что «замораживает» денежные средства, а в случаенехватки товара на складах происходит потенциальная потеря прибыли.Оптимальныйвариантдоставки–мелкиепартии,попотребностигрузополучателей.

Характеристики

Список файлов диссертации