Диссертация (1173942), страница 13
Текст из файла (страница 13)
Нормаимеет бланкетную диспозицию, деяние конкретизируется путем отсылки к правилам, устанавливающим порядок и безопасность движения. Последствий закон непредусматривал, что позволяло признавать преступление оконченным с моментанарушения правил. Исходя из описания в законе деяния, его могли совершить любые лица, поэтому субъектом преступления признавались как работники транспорта, так и не являющиеся ими. Примерно через год редакция указанной статьи постановлением ВЦИК (10 июля 1923 г.) была изменена. Новелла заключалась в том,что ответственность за неисполнение или нарушение правил, установленных законом или обязательным постановлением для охраны порядка и безопасности движения, была распространена, кроме водного, на весь сухопутный транспорт и авиацию.
В связи с этим неточным является утверждение, что УК РСФСР 1922 г. незнал специальной нормы об уголовной ответственности за нарушение правил, регламентирующих безаварийное функционирование транспорта107.Давая оценку правовому обеспечению безаварийного функционированиятранспорта по УК РСФСР 1922 г., В.И. Жулев отмечает: при всех видимых достоинствах рассматриваемые нормы имели очевидные недостатки, «которые не позволили им сыграть заметную роль в укреплении безопасности транспортного движения». Это связано с тем, что в них не упоминаются последствия, а их «формальный107См.: Курс советского уголовного права.
В 6 т. М., 1970. Т. 4. С. 197.53характер и слабость санкций практически низводили … до уровня административной нормы»108.Применительно к УК РСФСР 1926 г. при определении системы норм отранспортных преступлениях надо исходить из двух временных моментов: его первоначальной и последующих редакций, охватывавших внесенные в него изменения, в первую очередь Положением о преступлениях государственных (контрреволюционных и особо опасных преступлениях против порядка управления) (25 февраля 1927 г.)109.
А.И. Коробеев пишет: «УК РСФСР в момент его принятия … несодержал системы специальных норм, предусматривающих ответственность затранспортные преступления, если не считать ст. 176 («непринятие должных меркапитаном одного из столкнувшихся на море судов для спасения другого судна») ист. 184 («несообщение капитаном судна другому судну, столкнувшимся с ним наморе, названия и порта приписки своего судна»)110.Со времени Уголовного уложения эти деяния, на наш взгляд, не изменилисвоей правовой природы; как тогда, так и применительно к УК РСФСР 1926 г. нетни социальных, ни правовых оснований относить их к числу транспортных. Первоепреступление законодатель включил в группу имущественных посягательств.
Вэтом случае некая законодательная логика просматривается: деянием причиняетсявред имуществу – одному из столкнувшихся судов. Отсутствие помощи можетпривести к его гибели (утрате). Обязанность принятия должных мер, предусмотренных для таких ситуаций, капитаном другого судна не превращает преступлениев транспортное.Норму о втором деянии законодатель интегрировал в гл. 8 «Нарушение правил, охраняющих народное здравие, общественную безопасность и порядок» УКРСФСР 1926 г. Сведения, о несообщении которых говорится в ст. 184 УК РСФСР,не относятся к правилам, регламентирующим безаварийное судоходство. Деяниеможет быть лишь генетически связанным с транспортным преступлением, являтьсяего продолжением. Но его первоначальный момент совершения лежит за пределами обеспечения безопасности водного транспорта. Более того, не обязательно, что108Жулев В.И.
Транспортные преступления. М., 2001. С. 11.См.: Сборник документов по истории уголовного законодательства СССР иРСФСР. С. 220.110Коробеев А.И. Транспортные преступления и транспортная преступность. С. 15.10954бы капитан судна, не сообщившего указанные в законе сведения, был виновен встолкновении судов. Это обстоятельство еще раз подтверждает самостоятельностьдвух деяний, образующих рассматриваемую ситуацию. При этом первое посягаетна безопасность движения или эксплуатации водного транспорта (при наличиивсех признаков преступления), второе – на иные отношения, скорее всего на отношения по поводу общественной безопасности и порядка.В первоначальной редакции Положения о преступлениях государственных(контрреволюционных и особо опасных преступлениях против порядка управления) также не было специальной нормы об ответственности за нарушение правилбезопасности транспорта.
Это обстоятельство учеными и практиками признавалосьпробелом в уголовно-правовом регулировании безаварийной работы авиации, флота и железных дорог. Он был устранен практически через два года, когда ЦИК иСНК СССР приняли специальное постановление «О мероприятиях по усилениюборьбы с транспортными преступлениями» (13 марта 1929 г.). Это постановлениеоказало существенное влияние на укрепление дисциплины на транспорте и борьбес общественно опасными посягательствами на его нормальную деятельность111. Всоответствии с ним Положение о преступлениях государственных было дополненост. 172, которая позднее была включена в УК РСФСР (ст. 593б)112.
На наш взгляд, вуказанной статье необоснованно была выделена специальная цель совершения деяния – «вызвать крушение поезда или судна». Во-первых, она вступала в противоречие с описанием предмета преступления; таковым признавались, в частности, железнодорожные и иные пути сообщения. «Иные пути сообщения» следует трактовать широко – как любые, в том числе водные и воздушные, пути, тогда как исходяиз законодательного определения цели преступления, предмет последнего ограничивается железнодорожными и водными путями. Во-вторых, такое описание рас111См.
об этом подробно: Чистяков А.А. Уголовно-правовая борьба с нарушениямитрудовой дисциплины на железнодорожном транспорте СССР: дис. … канд. юрид. наук.Л., 1954.112В указанной статье говорится: «Разрушение или повреждение железнодорожныхи иных путей сообщения, сооружений на них, предостерегательных знаков, подвижногосостава и судов – влечет за собой лишение свободы со строгой изоляцией на срок не нижетрех лет с конфискацией всего или части имущества, с повышением при особо отягчающих обстоятельствах вплоть до высшей меры социальной защиты – расстрела, с конфискацией имущества».См.
об этом подробно: Чучаев А.И. Нарушение правил безопасности движения иэксплуатации транспорта (ст. 85 УК РСФСР). М., 1985.55сматриваемого преступления делало его схожим с диверсионным актом, что неминуемо порождало трудности в юридической оценке содеянного.Преступление имело формальный состав, считалось оконченным с моментасовершения деяния – разрушения или повреждения железнодорожных или иныхпутей сообщения, указанных в законе транспортных коммуникаций.Постановлением «О мероприятиях по усилению борьбы с транспортнымипреступлениями» предлагалось во всех республиках СССР ввести уголовную ответственность:– за нарушение установленных обязательными постановлениями народногокомиссариата путей сообщения и его органов правил об охране порядка и безопасности движения, охране имущества транспорта, предупреждения и пресечения незаконного использования транспорта, а также проведения санитарных и противопожарных мероприятий, если нарушение повлекло за собой тяжелые последствия,– лишение свободы на срок до трех лет и штраф до 3 000 рублей;– за нарушение вне портовых вод установленных законом или распоряжением подлежащих органов правил о предупреждении столкновения судов на море, омерах охраны морских подводных телеграфных кабелей и иных правил, еслинарушение не является для совершителя должностным (служебным) преступлением, – штраф до 300 рублей, а в случаях, когда нарушение повлекло за собой тяжелые последствия, – лишение свободы на срок от трех лет или штраф до 3 000 рублей.В юридической литературе отмечается, что «в историческом плане это постановление интересно еще и потому, что в нем была предпринята попытка конкретизировать путем изложения примерного перечня правил, нарушение которыхсоздает общественную опасность, основной признак объективной стороны транспортного преступления – деяние.
Диспозиция статьи уголовного закона от этогостановилась лишь более громоздкой, но не более определенной. Назвать в ней всеправила, нарушение которых может составить транспортное преступление, оказалось невозможным ввиду их большого количества и нередких изменений. По этойже причине нельзя было дать в правовой норме хотя бы примерное перечислениеспособов действия либо бездействия субъекта.56Словом, первая попытка детализировать определение деяния при транспортном преступлении была неудачной. В последующих нормах уголовного права законодательство пошло по пути конкретизации последствий, свойственных транспортным посягательствам. В рассматриваемом постановлении они характеризовались еще недостаточно определенно – “тяжелые последствия”»113.Постановление ЦИК и СНК СССР «Об ответственности за преступления,дезорганизующие работу транспорта» (23 января 1931 г.) в очередной раз дополнило Положение о преступления государственных.
Статья 173 Положения (затем онабез изменений была включена в уголовные кодексы союзных республик, УКРСФСР был дополнен ст. 593в) содержала уголовно-правовой запрет нарушения работником транспорта трудовой дисциплины114. Эта статья гласила: «Нарушениеработниками транспорта трудовой дисциплины (нарушение правил движения, недоброкачественный ремонт подвижного состава и пути и т.д.), если это нарушениеповлекло или могло повлечь повреждение или уничтожение подвижного состава,пути и путевых сооружений, либо несчастные случаи с людьми, несвоевременнуюотправку поездов и судов, скопление на местах выгрузки порожняка, простой вагонов и судов и другие действия, влекущие за собой срыв (невыполнение) намеченных правительством планов перевозок или угрозу правильности и безопасностидвижения, – влекут за собой лишение свободы на срок до десяти лет.В тех случаях, когда эти преступные действия носят явно злостный характер,применяется высшая мера социальной защиты с конфискацией имущества».Из приведенного текста статьи видны очевидные недостатки уголовноправовой нормы.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
