Диссертация (1173942), страница 11
Текст из файла (страница 11)
Указ. соч. С. 28).453) о загрузке и выгрузке судов;4) о содержании пристаней и пользовании ими;5) о пользовании находящимися в порту кранами, складочными магазинамии иными сооружениями и приспособлениями или отведенными участками портовой территории;6) о разведении огня на береговом околомаячном пространстве87.По мнению А.И. Коробеева, к числу транспортных относятся и преступления, указанные в ст. 494 и 495 Уголовного уложения88. На наш взгляд, это утверждение является достаточно спорным.
В ст. 494 Уголовного уложения говорится о«неисполнении установленных законом или обязательным постановлением правило помощи судну, терпящему крушение», а в ст. 495 – о непринятии капитаном парохода или морского судна либо управляющим иного рода судном, железнодорожным поездом или паровозом «во время опасности надлежащих мер для спасенияпарохода, судна, поезда или паровоза, или пассажира, или служащего на пароходе,судне, поезде или паровозе или покинул пароход, поезд или паровоз прежде другихнаходившихся там лиц…». Из содержания этих статей, на наш взгляд, наглядновидно, что речь идет о специальных видах оставления в опасности.
Ни в первом, ниво втором случае не говорится о нарушении кем-либо правил или постановлений,обеспечивающих безаварийное функционирование водного или железнодорожноготранспорта.Устав о наказаниях, налагаемых мировыми судьями, 1864 г. содержит прообраз некоторых современных норм об автотранспортных преступлениях89. Так,согласно ст. 73 Устава виновные подвергались наказанию «за препятствованиепроходу по мосткам и тротуарам или проезду по дорогам и улицам оставлением наних громоздких предметов или иным образом…».
В.В. Климкин, комментируяданную норму, обоснованно замечает: она могла применяться лишь тогда, когда,например, дорога принадлежала не отдельному лицу, а всей общине; воспрепят-87См.: Новое уголовное уложение. М., 1906.См.: Коробеев А.И. Транспортные преступления. С. 19.89См.: Российское законодательство X–XX веков. М., 1991. Т. 8. С. 403–406.8846ствование в пользовании ею могло выражаться в складывании камней на проезжейчасти, дров на площади и т.д.90Вероятно, с определенной долей условности можно утверждать, что ст. 264УК РФ берет начало со ст. 74 Устава о наказаниях, в которой говорится: «За несоблюдение правил, установленных для езды обозами по шоссе и другим дорогам,виновные в том извозчики подвергаются…».
В этом случае налицо некоторые признаки транспортного преступления.Ряд авторов полагают, что история появления первых норм собственно обавтотранспортных преступлениях начинается с XX в. Не соглашаясь с этим, Н.И.Исаев указывает, что изучение отдельных нормативных документов позволяет сделать иной вывод: подобная история началась гораздо раньше и неразрывно связанас развитием транспорта в России.
В то же время автор утверждает, что малое количество транспортных средств не требовало на первом этапе нормативного регулирования безопасности движения91. Все приведенные им документы XVII–XIX вв.(речь в них идет о том или ином виде регулирования поведения лиц, в том числеуправляющих повозками, каретами и др.) не имеют непосредственного отношенияк уголовно-правовому обеспечению безаварийного функционирования автотранспорта и не могут иметь отношение по определению – в стране не было автомобилей, а следовательно, и не было необходимости в обеспечении безопасности ихдвижения и эксплуатации средствами уголовного права92.
А.И. Коробеев по этомуповоду обоснованно пишет: «Обращает на себя внимание тот факт, что в уголовном законодательстве этого периода (т.е. до 1960 г. – Авт.) не было ни одной специальной нормы, непосредственно направленной на охрану безопасного функционирования автотранспортных средств. Между тем с развитием автомобильнойпромышленности, ростом автопарка, интенсификацией движения по дорогам страны обеспечение безопасности такого движения становилось все более серьезной90См.: Климкин В.В. Уголовно-правовая характеристика преступлений, связанных снарушением правил дорожного движения, и их квалификация.
С. 15.91См.: Исаев Н.И. Указ. соч. С. 9–10.92В 1901 г. в Россию впервые было завезено 40 автомобилей. Перед началом первой мировой войны автомобильный парк страны насчитывал всего 12 тыс. единиц (см. обэтом подробно: Лукьянов В.В. Безопасность дорожного движения. М., 1983).47проблемой.
Пробельность уголовного закона длительное время затрудняла борьбус посягательствами на безопасную работу автотранспорта»93.Судебная практика в это время складывалась своеобразно: нарушения правил безопасности движения или эксплуатации автотранспорта признавались преступлениями против личности, нарушениями обязательных постановлений обохране порядка на транспорте либо как преступно-небрежное исполнение водителем своих обязанностей. Такой поход к квалификации одного и того же деяния нетолько нарушал принципы законности и равенства перед уголовным законом, но ине обеспечивал необходимую частную превенцию, особенно в отношении лиц,грубо нарушивших правила безопасности движения или эксплуатации транспорта94.Пленум Верховного Суда СССР в указанный период времени трижды обращался к проблемам судебной практики по делам об автотранспортных преступлениях: 26 мая 1932 г.; 26 декабря 1936 г.; 15 сентября 1950 г.95 Согласно первомупостановлению действия работников автотранспорта, повлекшие аварию с человеческими жертвами, предлагалось квалифицировать по ст.
111 УК РСФСР как служебное преступление, а в случае массовых человеческих жертв, гибели ценногогосударственного имущества и других тяжких последствий – по ст. 593в УК РСФСРкак нарушение трудовой дисциплины на железнодорожном и водном транспорте(закон применялся по аналогии – ст. 16 УК РСФСР). По второму постановлениюПленум приравнял нарушение правил безопасности движения и эксплуатации автомобильного транспорта к таким же деяниям работников железных дорог и флота,разъяснив, что при применении ст. 593в УК РСФСР нет необходимости ссылатьсяна норму об аналогии. Третьим постановлением все автотранспортные преступления подразделены на две группы: деяния, совершенные работниками транспорта, идеяния, совершенные иными лицами.
Первые предписывалось квалифицировать пост. 593в УК РСФСР, вторые – по статьям о преступлениях против личности. Такимобразом, применение нормы по аналогии привело к тому, что одному и тому же деянию давалась разная юридическая оценка.93Коробеев А.И. Транспортные преступления. С.
25.См. об этом подробно: Алексеев Н.С. Транспортные преступления. Л., 1957.95Сборник действующих постановлений Пленума Верховного Суда СССР. 1924–1957. М., 1958.9448Уголовный кодекс РСФСР 1960 г. вначале содержал две нормы об ответственности за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств (ст. 211 и 212). Дифференциация ответственности осуществляласьв зависимости от субъекта преступления: работники автомототранспорта и городского электротранспорта (водители-профессионалы) несли ответственность по ст.211 УК РСФСР; лица, не являющиеся работниками автотранспорта (водителилюбители), – по ст. 212 УК РСФСР.
Такой подход к решению вопроса об ответственности за автотранспортные преступления был признан нецелесообразным, всвязи с этим Указом Президиума Верховного Совета РСФСР (1968 г.) ст. 212 УКРСФСР исключена из Уголовного кодекса96.Первоначально ч. 1 ст. 264 УК РФ была сформулирована следующим образом: «Нарушение лицом, управляющим автомобилем, трамваем либо другим механическим транспортным средством, правил дорожного движения или эксплуатациитранспортных средств, повлекшее по неосторожности причинение тяжкого илисредней тяжести вреда здоровью человека либо причинение крупного ущерба».Причинение по неосторожности смерти человека признавалось квалифицирующимпризнаком (ч.
2), а причинение смерти двум и более лицам – особо квалифицирующим (ч. 3). В последующем из ч. 1 статьи были исключены такие последствия,как средней тяжести вред здоровью и крупный ущерб. А в 2009 г. в ст. 264 УК РФдобавили в качестве квалифицирующего и особо квалифицирующего признаковуказание на состояние опьянения водителя (ч. 2, 4 и 6)97. Кроме того, несколько разизменялись санкции статьи.По вполне понятным причинам нормы об уголовной ответственности за посягательства на безопасность железнодорожного и воздушного транспорта сталипоявляться в начале прошлого века. После революции 1917 г. задачи уголовной политики в отношении указанных преступлений формулировались в выступлениях96Ведомости Верховного Совета РСФСР. 1968.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
