диссертация (1169953), страница 22
Текст из файла (страница 22)
на внешней границе ЕАЭС функционируют 173автомобильных пункта пропуска (рис. 2.32).Рисунок 2.32. Число автомобильных пунктов пропуска на внешней территории ЕАЭС за2015 г.Источник: составлено автором на основе данных ЕЭК. URL: www.eurasiancommission.orgРешением Высшего Евразийского экономического совета от 8 мая 2015 г.принята программа либерализации рынка каботажных автоперевозок, призваннаяинтенсифицировать межрегиональную торговлю в ЕАЭС через созданиебезбарьерной среды для перевозчиков ЕАЭС на рынках друг друга.
Программарассчитана до 2025 г. и включает в себя четыре этапа реализации с определениемпилотных регионов, в направлении и по территории которых перевозчикам ЕАЭСбудет предоставлена такая опция доставки в течение установленного времени смомента завершения международной перевозки. Планируется, что Казахстанприсоединится к данной инициативе на четвёртом этапе, когда каботаж будетраспространён на все регионы ЕАЭС, а не только на приграничные (табл. 2.16).Таблица 2.16. Основные положения Программы либерализации рынка каботажныхавтоперевозок ЕАЭСПервый этап(2016-2017 гг.)Количество дней наТерриториясовершениеосуществлениякаботажной перевозки каботажной перевозкиВ течение трёх днейВ попутномпосле завершениянаправлении намеждународнойтерритории пилотныхперевозки из страныобластейвне ЕАЭСПилотные регионы ЕАЭСАрмения(Арагацотн, Лори, Тавуш)Беларусь(Гомельская, Могилёвскаяназначениями, расположенными в другой стране ЕАЭС, в том числе в рамках международной перевозки из/внаправлении ЕАЭС109В течение семи днейи Витебская области)В попутномпосле завершенияВторой этапнаправлении наКыргызстанмеждународной(2018-2019 гг.)территорию пилотных(Таласская, Иссыкперевозки из страныобластейКульская и Чуйскаявне ЕАЭСобласти)В течение семи днейВ попутномТретий этаппосле завершениянаправлении наРоссия(2020-2024 гг.)международнойтерриторию любых(Ростовская, Брянская,перевозкиобластейПсковская, Смоленская,В течение семи днейОренбургская,Четвёртый этаппосле завершенияНа территорию любыхЧелябинская,(с 2025 г.)международнойобластейНовосибирская области,перевозкиСтавропольский крайИсточник: Транспорт ЕАЭС // Евразийская экономическая комиссия.
– 2015. – С. 30.Режим доступа:http://www.eurasiancommission.org/ru/Documents/%D0%A2%D1%80%D0%B0%D0%BD%D1%81%D0%BF%D0%BE%D1%80%D1%82.pdfНезначительный прогресс в создании элементов ЕТП отмечен навнутреннем водном транспорте. Соглашение о судоходстве, которое предоставитперевозчикам стран ЕАЭС свободный доступ на водные пути друг друга,находится на заключительной стадии согласовании в ЕЭК и затрагивает интересыпреимущественно «тройки». При том, что в 2015 г. на внутренний водныйтранспорт пришлось менее 1,5% всего грузооборота и 2% объёма грузоперевозокЕАЭС, данный вид показывает приличную рентабельность. Показателен примерБеларуси, где на 1 рубль инвестиций в водную инфраструктуру в виде налогов иплатежей возвращается 2,4 рубля130.
А на определённых маршрутах, в т.ч.трансграничных, внутренний водный транспорт в состоянии переориентироватьчасть перевозок насыпных (щебень, уголь, леса и др.) грузов с железнодорожноготранспорта, напрямую субсидируемого из бюджетов стран ЕАЭС.Переход к принципам ЕТП ЕАЭС на трубопроводном транспорте увязан сосроками создания единого рынка газа, нефти и нефтепродуктов ЕАЭС, горизонткоторого отодвинут на 2025 г. Этот факт не означает того, что до 2025 г.
непредвидится достижения определённой степени согласованности в регулированиидеятельности трубопроводного транспорта – она будет иметь место, но наДомнина С.В. Развитие рынка транспортно-логистических услуг в странах-членах Евразийскогоэкономического союза / С.В. Домнина, Федоренко А.И. // Логистика сегодня.
– 2014. – №6(66). – С. 353.130110двусторонней основе131. Примером такой взаимовыгодной кооперации служатдоговорённости России и Казахстана по использованию наследия единого ТЭКСССР, но на рыночных принципах своп операций. Казахстанский газ спервапоступает для переработки на Оренбургский газоперерабатывающий завод, азатем Казахстан забирает соответствующий объём газа назад. С 2014 г. своп схемадействует и при торговле нефтью. Павлодарский нефтеперерабатывающий завод смомента своей постройки в 1978 г. был ориентирован на переработкузападносибирской нефти, поставляемой по магистральному нефтепроводу«Сургут-Омск-Павлодар-Шымкент».
Осуществив эквивалентный по объёмампоставок обмен, Россия отправляет казахстанскую нефть на экспорт в Китай и ЕС,зачисляя экспортную пошлину в свой бюджет. Таким образом, учитывая высокуюкапиталоёмкость и технологичность трубопроводного строительства, аспектпродления срока службы действующей инфраструктуры становится ключевымнаправлением формирования ЕТП на трубопроводном транспорте.Либерализации рынка авиаперевозок ЕАЭС во многом зависит отдостижения соответствующих договорённостей между Россией и Казахстаном изза опасений последнего о потере конкурентоспособности национальногоперевозчика «Эйр Астана» перед российским «Аэрофлотом», тогда какавиаперевозки между Россией и Беларусью, а также Россией и Арменией ужеполностью либерализованы. На прошедшем в октябре 2016 г.
XII ФорумемежрегиональногосотрудничестваРоссиииКазахстанабылаозвученанеобходимость детальной проработки мер по либерализации авиаперевозокмежду странами в рамках скоординированной (согласованной) транспортнойполитики ЕАЭС. Принцип «открытого неба» внутри ЕАЭС позволит снизитьмонополизацию рынка национальными перевозчиками стран ЕАЭС, увеличивчисло направлений и количество авиакомпаний на них c возможностью созданиялоукостеров ЕАЭС.131Пак Е.В. Организационно-экономический анализ перспектив развития трубопроводного комплекса итранспортно-логистической инфраструктуры Казахстана в рамках Евразийского экономического союза / Е.В.
Пак,В.П. Мешалкин, Р.А. Кантюков, А.В. Колесников // Менеджмент в России и за рубежом. – 2015. – №2. – С. 37.111Представляется, что при переходе к собственной ЕТП ЕАЭС следует учестькак бесспорно прогрессивный опыт ЕС в области эффективности, безопасности иэкологичности перевозок, так и допущенные интеграционные ошибки ЕС132.Основные слабые стороны ЕТП ЕС определены как (1) искусственнозатянувшийся процесс либерализации транспортно-логистической отрасли, (2)наделение агентств, ответственных за претворение принципов ЕТП на каждомвиде транспорта, чрезмерными, а порой конфликтующими полномочиями и (3)снижающийсяуровеньиспользованияпрактикичастно-государственногопартнёрства (ЧГП) в инфраструктурном строительстве.Процесс либерализации транспортно-логистической отрасли ЕС, основныеположения которого были отражены ещё в Римском Договоре от 1957 г.,затянулся почти на полвека.
ЕТП ЕС стала полностью наднациональной лишьпосле Маастрихта несмотря на то, что её ключевые положения были отраженыещё в Римском договоре. Их реализация затруднялась представлениеминтегрирующихся стран о транспорте как неотъемлемой части национальнойсоциально-экономической инфраструктуры, регулирование которой находится висключительной компетенции национального правительства.
В этой связи,основныммеханизмомвсеобъемлющейконвергенциисталкурсналиберализацию рынка ТЛУ на всех видах транспорта, которая шла с различнойскоростью и полностью была завершена лишь к 2010 г. с принятиемсоответствующего пакета мер на железнодорожном транспорте.Институциональное оформление наднационального характера ЕТП связаноссозданиемуполномоченногоагентстванакаждомвидетранспорта,ответственного за претворение унифицированных норм перевозки, безопасностии экологичности в рамках обозначенных компетенций.
Организационнаяструктура132Европейскогоагентстваавиационнойбезопасности(EASA),Пак Е.В. Единая транспортная политика Европейского союза: как пример для Евразийского экономическогосоюза / Е.В. Пак, Т.Н. Полянова // Вестник МГИМО-Университета. – 2015. – №3(42). – С. 206-207.; Горбунов А.А.Политика Евросоюза по развитию транспортной инфраструктуры / А.А. Горбунов // Обозреватель-Observer. – 2015.– №9. – С. 44-47.; Бабынина Л.О.
Транспортная политика / Л.О. Бабынина // в уч. пособии Европейская интеграцияпод. ред. О.В. Буториной и Н.Ю. Кавешникова. – М: Аспект Пресс, 2016. – С. 303-316.; Громогласова Е.С. Опыттранспортной политики Евросоюза для Евразии / Е.С. Громогласова // Восточная аналитика. – 2010. – №1. – С.134-138.112Европейскогоагентстваморскойбезопасности(EAMS)иЕвропейскогожелезнодорожного агентства (ERA) изначально строились на принципахтехнократии с привлечением научных и экспертных знаний по конкретномувопросу.
Впоследствии степень автономности этих агентств от Брюсселясущественно возросла, что сделало их самостоятельными игроками как навнутриевропейском, так и международном уровне, а их решения поройпротиворечащими решениям Еврокомиссии.На сегодняшний день ЕТП ЕС также характеризуется снижениемфинансовой роли механизмов ГЧП в реализации её инфраструктурнойсоставляющей. Практика ГЧП в европейском инфраструктурном строительственачала масштабно применяться при реализации транс-европейских систем вобласти транспорта (TEN-T), но после 2007 г.
устойчиво показывает тенденцию кснижению. По данным Еврокомиссии, на реализацию приоритетных трансевропейских транспортных проектов до 2020 г. может понадобиться более 1 трлневро при том, что на долю ГЧП в инфраструктурном строительстве в 2013 г.пришлось около 7 млрд евро против 15 млрд евро в 2005 г.133 Сокращение ролиГЧП в финансировании инфраструктурных проектов ЕС стало следствиемкризисныхявленийвэкономикеипереориентациистроительстваспреимущественно коммерческих проектов на общеинфраструктурные, чтопривело к замещению финансирования инфраструктурного строительства сформата ГЧП ростом дефицита госбюджета стран ЕС.Такимобразом,запусксогласованныхмеханизмоврегулированиятранспортно-логистической отрасли ЕАЭС на данном интеграционном этапетолько на железнодорожном и автомобильном видах транспорта в целом отражаетих ведущую роль в структуре грузооборота и грузоперевозок в ЕАЭС, а также вовзаимной торговле продукцией транспортного машиностроения.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
