диссертация (1169953), страница 24
Текст из файла (страница 24)
Две евразийские интеграции / Е.Ю. Винокуров, А.М. Либман // Вопросы Экономики. – 2013 №2. – С. 59; Стародубцева Е.Б. Проблемы и перспективы развития инфраструктуры / Е.Б. Стародубцева //Экономические науки. – 2015. – №10(131). – С. 139.; Подберёзкина О.А. Транспортные коридоры в российскихинтеграционных проектах (на примере ЕАЭС) / О.А. Подберёзкина // Вестник МГИМО Университета. – 2015. –№1.
– С. 58;138Пак Е.В. Организационно-экономический анализ перспектив развития трубопроводного комплекса итранспортно-логистической инфраструктуры Казахстана в рамках Евразийского экономического союза / Е.В. Пак,В.П. Мешалкин, Р.А. Кантюков, А.В. Колесников // Менеджмент в России и за рубежом. – 2015. – №2. – С. 37.139Фёдоров Л.С. Коридоры для Евразийского экономического союза / Л.С. Фёдоров, И.Х.
Сабитов // Миртранспорта. – 2015. – №4(13). – С. 201.; Итоги деятельности за 2015 год и основные задачи на 2016 год.[Электронный ресурс] // «Қазақстан темір жолы». – 25 апреля 2016 г. – Режим доступа:http://www.railways.kz/sites/default/files/otchet_2015_god_dlya_razmeshcheniya.pdf (дата обращения: 16.08.2016)140Домнина С.В. Развитие рынка транспортно-логистических услуг в странах-членах Евразийскогоэкономического союза / С.В. Домнина, Федоренко А.И.
// Логистика сегодня. – 2014. – №6(66). – С. 353.118его отправки до пункта назначения, включая его обработку, укрупнение,упаковку, маркировку и т.д., представлена незначительно. По оценкам автора,доля складов высшего инфраструктурного класса А на территории ЕАЭСсоставляет не более 30% от общего числа складских помещений.ТаможеннаяинфраструктураЕАЭСвцеломобеспечиваетфункционирование единой таможенной территории и применение ЕТТ, нохарактеризуется низким уровнем развития института таможенных представителейи уполномоченных экономических операторов (УЭО), призванного обеспечитьэффективное взаимодействие участников ВЭД с таможенными органами.Практика УЭО способствует упрощению и ускорению таможенных процедур какпри экспортно-импортных операциях, так и при транзитных, что, ведёт кснижению доли транспортно-логистических издержек в конечной стоимоститовара.
Лидером по количеству зарегистрированных УЭО среди стран ЕАЭСявляется Беларусь, и компаративно по данному показателю страны ЕАЭСсущественно уступают странам ЕС, НАФТА и Китаю (рис. 3.1).Рисунок 3.1. Количество зарегистрированных УЭО в некоторых странах ЕАЭС, ЕС,НАФТА и Китае за 2015 г.Источник: составлено автором на основе данных Хапилин С.А.
Развитие евразийскойэкономической интеграции на основе модернизации механизма таможенного регулирования.дис. на соиск. учён. степ. док. эк. наук (08.00.14) / Хапилин Станислав Анатольевич, Ростовскийгосударственный экономический университет (РИНХ). – Ростов-на-Дону, 2015. – С. 287.Вместе с тем, развитие таможенной инфраструктуры ЕАЭС тормозитотсутствиеединоготаможенногокодексаЕАЭС,принятиюкоторогопрепятствуют сохраняющиеся разногласия договаривающихся сторон в вопросахпрактической адаптации организационно-экономических положений общего119рынка ЕАЭС к обязательствам, взятым Казахстаном при вступлении в ВТО.Преференциальные условия, полученные казахстанскими импортёрами в рамкахВТО перед ЕТТ, могут привести к беспрепятственном реэкспорту товаров стерритории Казахстана на рынки его партнёров по ЕАЭС, что противоречитпринципам единой таможенной территории.Ещё одним свидетельством низкого уровня развития транспортнологистическойинфраструктурыЕАЭСявляетсянехваткасовременныхтранспортно-логистических центров (ТЛЦ) как на внешних границах, так и вузловых центрах внутри ЕАЭС.
По числу действующих ТЛЦ ЕАЭС заметноуступает ЕС. По оценкам автора, в настоящее время на территории ЕАЭСфункционирует около 30 международных и региональных ТЛЦ 141, тогда как в ЕСих насчитывается более 100 таких ТЛЦ142. В страновом разрезе на территорииАрмении работает один ТЛЦ, расположенный в г.
Ереван, в Беларуси пять ТЛЦ –в г. Брест, г. Гомель и Минском регионе, в Казахстане семь ТЛЦ – в г. Астана(крупнейший в Центральной Азии), г. Алматы, г. Шымкент, г. Актау, г. Актобе,ст. Достык и погранпереходе Хоргос, в Кыргызстане два ТЛЦ – в г. Бишкек и с.Сокулук, в России около шестнадцати ТЛЦ – в г. Москва и Московской области,г. Санкт-Петербург и Ленинградской области, г. Новосибирск, г. Уфа, г. Казань, г.Челябинск, г. Владивосток, г. Псков, п. Находка и др.Существующий объём финансирования инфраструктурного строительства вЕАЭС в среднем составляет 2-2,5% ВВП, в то время как для обеспечениябесперебойного функционирования экономики размер финансовых вливанийдолжен быть не ниже 4,5%143. В 2014 г.
на долю ЕАЭС пришлось около 3% всехмировых инвестиций в инфраструктуру или 63 млрд долл., причём на 65%141Ивуть Р.Б. Формирование организационно-экономических основ развития транзитного потенциала РеспубликиБеларусь в области автомобильных перевозок / Р.Б. Ивуть, А.С. Зиневич // Вестник науки и образования Северозапада России. – 2015. – №1(1). – С.
9.; Арменпак С.Ч. Основные предпосылки развития логистики в Армении ипроблемы отрасли / С.Ч. Арменпак // Логистика. – 2012. – №.1. – С. 34.; Ташбаев А.М. Торгово-логистическиецентры и развитие инфраструктуры агропродовольственного рынка / А.М. Ташбаев // Проблемы экономики именеджмента. – 2016. – №2(54). – С. 56.; Прокофьева Т.А. Развитие системы российских и евроазиатскихтранспортных коридоров / Т.А. Прокофьева // Восточная аналитика.
– 2010. – №1. – С. 100.142Кузменко Ю.Г. О перспективах развития региональных транспортно-логистических центров в условияхактивного развития международных транспортных коридоров / Ю.Г. Кузменко, Р.С. Турлаев // Вестник ЮУрГУ. –2015. – №1(9). – С. 180.143Подберёзкина О.А. Эволюция значения Международных транспортных коридоров в мировой политике напримере России. дис.
на соиск. учён. степ. канд. пол. наук (23.00.14) / Ольга Алексеевна Подберёзкина, МГИМО(У) МИД РФ. – Москва, 2015. – С. 99.120инфраструктурные проекты были профинансированы из бюджета144. По оценкамМеждународного энергетического агентства (МЭА) ОЭСР, инвестиции встроительство авто и железнодорожной транспортной инфраструктуры мира к2050 г. могут составить 45 трлн. долл.. Если же к данной цифре добавить расходына модернизацию действующих путей и сооружений, а также на строительствосопутствующихтерминаловидепо,тообщемироваяпотребностьвфинансировании превысит 120 трлн долл.
Вместе с тем, ожидается, что наАСЕАН, ЕАЭС, МЕРКОСУР, ССАГПЗ и ШОС может прийтись до 85% вводановых объектов транспортно-логистической инфраструктуры, а по автодорогамданный показатель достигнет 90%145.Такимобразом,транспортно-логистическаяинфраструктурасеёограниченной функциональностью, значительным износом и недостаточнымфинансированием при прочих равных мало способна к поддержанию заданноготемпа расширения и углубления интеграции.Основныминституциональнымтормозоминтеграцииявляетсяфрагментированный характер скоординированной (согласованной) транспортнойполитики ЕАЭС, не отличающейся системностью принимаемых решений даже нажелезнодорожном и автомобильном видах транспорта, на которых были заявленынаиболее действенные механизмы интеграции. Отсутствие всеобъемлющихединых правил и норм регулирования транспортно-логистического рынка ЕАЭСпрепятствует либерализации процесса предоставления ТЛУ, повышению ихкачества, адекватному ценообразованию и, следовательно, повышению общейэффективности экономической составляющей евразийской интеграции.Главнымиинституциональнымипроблемамиинтеграциинажелезнодорожном виде транспорта являются отсутствие согласованных подходовстранЕАЭСксозданиюмаксимальноблагоприятныхорганизационно-экономических условий для осуществления сквозного транзита по территории144Инфраструктура – ключ к развитию.
[Электронный ресурс] // Коммерсантъ Business Guide. – 18 июня 2015 г. –С. 8. – Режим доступа: http://www.kommersant.ru/doc/2743488 (дата обращения: 15.08.2016)145Global Land and Transport Infrastructure Requirements. [Electronic resource] // International Energy Agency. – Paris, –2013.
– P. 6. – Mode of access:http://www.iea.org/publications/freepublications/publication/TransportInfrastructureInsights_FINAL_WEB.pdf (accessed20.07.2016)121ЕАЭСиэффективногомеханизмаобеспеченияконкурентоспособностиперевозчиков Армении, Беларуси, Казахстана и Кыргызстана перед российскимикомпаниями в условиях свободного доступа на рынки друг друга.Первоочередная трудность в дальнейшей институционализации примененияединогожелезнодорожноготарифаЕАЭСпритранзитныхперевозкахзаключается в том, что сквозные транзитные перевозки из третьих стран в третьистраны по территории ЕАЭС продолжают регулироваться в рамках тарифнойполитики СНГ. Вместе с тем, существующая (согласованная) транспортнаяполитика ЕАЭС не содержит положений о стимулировании использования присквозномтранзитепотерриторииЕАЭСжелезнодорожныхнакладныхЦИМ/СМГС146, что в целом тормозит процесс качественного встраивания ЕАЭС вМЛТС и МТК.
По оценкам автора, потенциал использования накладныхЦИМ/СМГС, позволяющих сократить число пребывания железнодорожныхвагонов на транзитной границе с трёх дней до 1,5 часов 147, в ЕАЭС сегоднязадействован менее, чем на 30%.Реализации транзитного потенциала ЕАЭС также препятствуют отсутствиеединого технического регламента и стандартов ЕАЭС в области безопасностижелезнодорожных перевозок, их экологичности, процедуры обязательнойсертификацииподвижныхсредств,атакжеединыхтребованийкжелезнодорожной инфраструктуре. Так, за период 2011-2014 гг.
числоактуализированных стандартов в перечняхстандартов железнодорожноготранспорта увеличилось в два раза, а принятие единого технического регламентавобластибезопасностижелезнодорожногоподвижногосоставаижелезнодорожной инфраструктуры планируется завершить только к августу2017 г.146Железнодорожная накладная ЦИМ/СМГС разработана Международным комитетом железнодорожноготранспорта (CIT) совместно с Организацией сотрудничества железных дорог (ОСЖД) и призвана обеспечитьупрощение процедуры прохождения транзитных грузов на границах стран двух транспортно-правовых систем –ЦИМ и СМГС147Симонова Т. Логистика, объединяющая страны. [Электронный ресурс] // РЖД-Партнёр.
– 20 января 2015 г. –Режим доступа: http://www.rzd-partner.ru/interviews/interview/logistika--obediniaiushchaia-strany/ (дата обращения:21.07.2016)122Решение ЕЭК о либерализации рынка железнодорожных перевозок спредоставлением перевозчикам из стран ЕАЭС свободного доступа нажелезнодорожнуюинфраструктурудругдругавцеломнеотличаетсясистемностью, так как не содержит комплекса мер по защите интересовнациональных перевозчиков стран ЕАЭС перед лицом российских компаний,превосходящих их по организационным, финансовым и материально-техническимпараметрам.
Доступ российских железнодорожных перевозчиков на рынки странЕАЭС на безразрешительной основе может привести к росту стоимости перевозокв этих странах до уровня российских.Основные институциональные препятствия на пути интеграции наавтомобильном транспорте заключаются в сохраняющихся трудностях переходана электронное оформление трансграничных автоперевозок; доминированиироссийского сегмента рынка автоперевозок ЕАЭС; отсутствии эффективногомеханизма обеспечения конкурентоспособности автоперевозчиков Армении,Беларуси, Казахстана и Кыргызстана перед российскими компаниями в условияхсвободного доступа на рынки друг друга.Эффективная работа автомобильных пунктов пропуска на внешней границеЕАЭС возможна только при условии чёткого сопряжения их транспортнологистической и таможенной инфраструктуры, механизм которого пока до концане ясен. Установлено, например, что перевод трансграничного перемещениягрузов полностью на электронное оформление позволит сократить время натаможенные процедуры на 30-35%148, что, в конечном итоге, приведёт ксокращению сроков доставки и оптимизации деятельности перевозчиков.Отсутствие единых норм регулирования транспортно-логистической отрасли исохраняющееся присутствие нетарифных ограничений во взаимной торговлестран ЕАЭС также привели к кратковременному восстановлению таможенногоконтроля на погранпереходах России на границе с Беларусью и Казахстаном (что148Медков А.А.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
