диссертация (1169881), страница 19
Текст из файла (страница 19)
Как уже былоописановыше,региональныеавиакомпаниисвязаныконтрактнымиобязательствами с сетевыми авиаперевозчиками по обслуживанию определенныхмаршрутов. При этом предполагается, что сетевые перевозчики осуществляютконтроль над установлением расписания полетов региональных авиакомпаний,ценообразованием,атакжесистемойбронирования.Врамкахтакихдоговоренностей сетевые авиакомпании имеют право на получение любых видовдоходов от перевозок пассажиров, грузов, почты. В свою очередь сетевыеперевозчикивозмещаютрегиональнымавиакомпаниямсоответствующиеоперационные расходы, а также другие расходы в соответствии с рыночнойставкой, устанавливаемой для конкретного вида услуг.
Как правило, данныеобязательстваявляютсядолгосрочными.Например,крупнейшаясетеваяавиакомпания США Delta Airlines связана контрактными обязательствами соследующими региональными авиакомпаниями: ExpressJet Airlines, SkyWestAirlines, Shuttle America, GoJet Airlines, Compass Airlines, Endeavor Air. Всоответствии с годовой финансовой отчетностью Delta Airlines 148 в 2015 годуоколо 17% доходов авиакомпании от перевозок пассажиров приходилось надоходы, полученные от деятельности региональных авиакомпаний. СогласноАссоциацииРегиональныхАвиакомпаний США, количествопассажиров,перевезенных региональными авиакомпаниями, увеличилось с 14,69 миллионов в1980 году до 156,97 миллионов в 2009 году во многом благодаря взаимодействиюс сетевыми авиаперевозчиками149.Подобный симбиоз позволяет сетевым авиакомпаниям выстраивать болееэффективные логистические цепочки в рамках маршрутной сети, расширятьприсутствие на рынке, консолидировать провозные емкости для обслуживанияболее крупных маршрутов, а также использовать региональные авиакомпании для148Delta Airlines.
Annual Financial Report, 2015, p. 3. URL: http://d1lge852tjjqow.cloudfront.net/CIK0000027904/57b007ce-7d42-4818-a9d6-cdce500d3f52.pdf.149Источник:АссоциациярегиональныхавиакомпанийСША.URL:http://www.raa.org/resource/resmgr/AR2014/RAA2014_IndustryStats.jpg (дата обращения: 23.05.2015)96конкуренции с лоукостерами. В частности, Форбс и Ледерман 150 полагают, чтоаутсорсинг части маршрутов для обслуживания региональными авиакомпаниямислужит барьером входа для низкотарифных перевозчиков. Сетевые авиакомпаниисклонны«передавать»маршрутрегиональнымавиакомпаниям,еслионстановится привлекательным для потенциальных конкурентов – лоукостеров.
Каналогичным выводам пришел также Холловэй151. Однако исследование Тана поданной проблематике не находит подтверждения тому, что региональныеперевозчики влияют на стратегию входа низкотарифных авиакомпаний152.Для оценки влияния фактора сотрудничества сетевых и региональныхавиакомпаний автор провел анализ уровня концентрации рынка в отношенииавиаперевозчиков, которые устанавливают цены за авиабилет (Ticketing carrier)153.Из Рисунка 2.12 видно, что на 7 авиакомпаний, которые устанавливают цены заДоля авиакомпании на рынке, %авиабилет, в 2014 году приходилось более 90% пассажиропотока.2520151050Рисунок 2.12 – Доля авиакомпаний, устанавливающих цену за авиабилет(Ticketing carrier), на рынке воздушных перевозок США, 2014 г.150Forbes S., Lederman M. The Role of Regional Airlines in the U.S.
Airline Industry // Advances in Airline Economics.2007. Vol. 2, pp.193 – 208.151Straight and Level: Practical Airline Economics / Holloway S. – 3rd edition – Aldershot, U.K.: Ashgate, 2008. – 587 p.152Tan K. M. Incumbent Response to Entry by Low-Cost Carriers in the U.S. Airline Industry, 2011. URL:http://ssrn.com/abstract=2006471.153В соответствии с терминологией Министерства транспорта США под Ticketing carrier понимается перевозчик,который устанавливает цену за авиабилет, при этом авиакомпания может не осуществлять полеты; Operating carrier– перевозчик, который осуществляет полеты.97Источник: рассчитано автором по данным анализа транспортных потоковмежду пунктами отправления и назначения DB1B Бюро транспортной статистикиМинистерства транспорта США.Индекс концентрации CR4 для Ticketing carrier в 2014 году составил 70,6%,при этом для Operating carrier – 45%.
Данная разница демонстрирует масштабаутсорсинга операционной деятельности сетевых перевозчиков и их возможностипо укреплению доли на рынке.Необходимо отметить, что представленный анализ концентрации рынка (вцелом) не позволяет сделать выводы об особенностях структуры рынкавоздушных перевозок. Допустим, что рынок в целом характеризуется низкойстепеньюконцентрации,номаршрутымогутбытьподеленымеждуназначенными перевозчиками, что, в частности, имело место до начала процессалиберализации в США. В этом отношении гораздо более точным показателем дляанализа является уровень концентрации маршрута.В исследованиях, посвященных анализу рынка воздушных перевозок,отсутствует единое мнение относительно определения понятия «маршрут». Содной стороны, ряд исследователей определяют маршрут как перелет из одногоаэропорта в другой в оба конца, учитывая особенность авиакомпанийбазироваться в конкретных аэропортах. С другой стороны, под маршрутомпонимается осуществление перевозок в обе стороны из одного города в другой,так как основным пунктом отправления и назначения пассажира является город, анеаэропорт.Вданномдиссертационномисследованииавторбудетруководствоваться вторым определением маршрута.
Одновременно в дальнейшемтермины рынок и маршрут будут использоваться в качестве синонимов, если речьне идет о рынке воздушных перевозок в целом.Измерение уровня концентрации рынка будет производиться на основеиндексаХерфиндаля-Хиршмана(HHI).Вкачествеотправногопунктацелесообразным представляется рассмотрение HHI для всех внутреннихмаршрутов США за период с 2009 по 2014 гг.154 (в среднем 2612 маршрутов). Из154В целях оценки HHI из выборки были исключены маршруты, на которых в год перевозится менее 5000 человек,а также дистанция которых составляет менее 100 миль.98рисунка 2.13 видно, что большинство маршрутов характеризуется высокойрыночной концентрацией.1400Количество маршрутов1200100020098002010600201120124002013201420001000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000HHIРисунок 2.13 – Индекс Херфиндаля-Хиршмана (HHI) для всех маршрутовСША, 2009 – 2014 гг.Источник: рассчитано автором по статистическим данным обавиаперевозчиках (Form 41 Traffic) T-100 Бюро транспортной статистикиМинистерства транспорта США.Величина HHI для 49% маршрутов (в среднем за период выборки)находится в диапазоне от 9001 до 10000, что может являться довольно тревожнымпоказателем для рынка.
Однако при детальном рассмотрении эмпирическиеданныепоказывают,чтобольшинствомонополизированныхрынков,вдействительности, представляют собой маршруты с низким пассажиропотоком иоказались бы неприбыльными в случае входа второй авиакомпании.Совсем другая картина наблюдается при анализе HHI для 500 наиболеекрупных маршрутов по объему пассажиропотока. Отметим, что на нихприходится более 50% всего рынка. Как видно на рисунке 2.14, большинствомаршрутовхарактеризуютсянизкойиумереннойконцентрациейрынка(большинство значений HHI попадают в диапазон от 2001 до 6000), а количествомонополизированных маршрутов значительно уменьшилось.99160Количество маршрутов1401202009100201080201160201240201320201401000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000HHIРисунок 2.14 – Индекс Херфиндаля-Хиршмана (HHI) для500 наиболее крупных маршрутов США, 2009 – 2014 гг.Источник: рассчитано автором по статистическим данным обавиаперевозчиках (Form 41 Traffic) T-100 Бюро транспортной статистикиМинистерства транспорта США.БолеенагляднопредставляющийданнуютенденциюсредневзвешенныедемонстрируетиндексыРисунок2.15,Херфиндаля-Хиршмана(весопределен на основе объема пассажиропотока) для различных групп маршрутов с2009 по 2014 годы.55005000HHI45004000Топ-10003500Топ-5003000Топ-1002500Топ-50Топ-10200015001000200920102011201220132014Рисунок 2.15 – Динамика средневзвешенного индекса ХерфиндаляХиршмана (HHI) для разных групп маршрутов, 2009 – 2014 гг.100Источник: рассчитано автором по статистическим данным обавиаперевозчиках (Form 41 Traffic) T-100 Бюро транспортной статистикиМинистерства транспорта США.Из Рисунка 2.15 видно, что величины HHI сильно различаются взависимости от группы маршрутов.
Например, если для 1000 наиболее крупныхмаршрутов средневзвешенная HHI лежит в диапазоне 4900 – 5200, то для 10самых популярных маршрутов величина HHI гораздо ниже и за рассматриваемыйпериод не превышает 1900 пунктов. Одновременно с этим необходимо отметитьнизкую волатильность HHI с 2009 по 2014 годы для всех групп маршрутов, чтоговорит о стабильной динамике концентрации рынка воздушных перевозок. Вцелом, чем более масштабным является агрегирование маршрутов, тем вышесредневзвешенный HHI из-за возрастающей доли высококонцентрированныхрынков (маршрутов с низким объемом пассажиропотока). Данный выводпредставляетсяважнымдлянастоящегоисследования,сточкизрениянеобходимости применения дифференцированного подхода к оценке поведенияавиакомпаний в зависимости от типа маршрута.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
