диссертация (1169881), страница 16
Текст из файла (страница 16)
В результате при эксплуатации крупногабаритных самолетов в основныхаэропортах лоукостеры вынуждены нести дополнительные затраты, связанные саэропортовымисборами.Основательностьтезисаонизкомуровнеконкурентоспособности низкотарифных авиакомпаний на дальних маршрутахподтверждается исследованием американского производителя авиационнойтехники – компании Boeing. В частности, Boeing провела сравнение результатовоперационнойдеятельностисетевыхавиакомпанийилоукостеровприэксплуатации широкофюзеляжного самолета Boeing-787 на рейсе Лондон – НьюЙорк. В рамках анализа были сделаны следующие допущения: коммерческаязагрузка для низкотарифных перевозчиков составляет 80%, для сетевыхавиакомпаний – 78,5%. Результаты сравнения представлены в таблице 2.1.Таблица 2.1 – Доход, издержки и прибыль от эксплуатации самолетаBoeing-787 на маршруте Лондон – Нью-ЙоркЛоукостерыСетевые авиакомпанииОперационный доход90 000$103 000$Операционные издержки 82 000$85 000$Операционная прибыль18 000$8000$Источник: Boeing131129Morrell P.
Can long-haul low-cost airlines be successful? // Research in Transportation Economics. 2008. Vol. 24 № 1,pp. 61 – 67.130Boeing. Low-cost long-haul: the next big thing? // Presentation to BCA Industry Trends Forum, 2007.131Там же.78Как видно из таблицы 2.1, размер операционной прибыли сетевыхавиакомпаний от эксплуатации дальнемагистрального воздушного суда на 10 000долл. США больше по сравнению с лоукостерами.Во-вторых, при полетах на дальние расстояния пассажиры предпочитаютболее комфортные условия полета, включающие широкое расстояние междукреслами,информационно-развлекательнуюсистему,питание,услугипооформлению багажа и т.д. Предоставление указанных услуг лишает лоукостероввозможности дифференциации тарифов и получения дополнительных доходов(более подробно об этом будет изложено ниже) и, соответственно, снижает ихконкурентоспособность.В-третьих, при увеличении расстояния полета снижаются не только средниезатраты, но и доход на 1 пассажиро-милю.
В результате на маршрутах большойпротяженности лоукостеры не только теряют свое преимущество в издержках, нои упускают возможность получения более высокого среднего дохода.Вцелом,учитываяболееограниченнуюспособностьлоукостеровконкурировать с сетевыми авиакомпаниями в минимизации издержек на дальнихрейсах, а также фактор снижения уровня дохода на 1 пассажиро-милю приувеличении расстояния полета, лоукостеры склонны выбирать маршруты малой исредней протяженности.В-шестых, низкотарифные авиакомпании предлагают упрощеннуюсистему обслуживания пассажиров на борту.Бизнес-модель лоукостеров предполагает разделение предоставляемыхуслуг на ряд отдельных сервисов.
Основу формируют базовые услуги потранспортировке пассажиров,адополнительныйсервиспредлагается заотдельную плату. В частности, в группу дополнительных услуг, как правило,входит предоставление еды и напитков на борту, возможность выбора места,способа оплаты услуги, а также провоз багажа, масса и/или габариты которогопревышают132установленныенормы132.ЭтопозволяетнизкотарифнымIntroduction to Air Transport Economics: From Theory to Applications / Vasigh B., Fleming K., Tacker T.
– Aldershot,U.K.: Ashgate, 2008.79авиакомпаниям дифференцировать тарифы в зависимости от потребностейпассажиров в тех или иных услугах и получать дополнительные доходы.Например, лоукостеры могут устанавливать более низкие цены для пассажиров,которые предъявляют спрос только на базовые услуги перевозки.Крупнейший лоукостер Европы Ryanair подразделяет дополнительныедоходы на 3 основные категории:1) Доход от деятельности, которая непосредственно не связана с полетом;2) Доход от продаж на борту;3) Доход от сайта авиакомпании.133Для многих лоукостеров дополнительные услуги составляют значительнуюДоля дополнительных услуг всовокупном доходе авиакомпаниидолю в совокупном доходе (см.
Рисунок 2.1).45,00%40,00%35,00%30,00%25,00%20,00%15,00%10,00%5,00%0,00%Рисунок 2.1 – Доля дополнительных услуг в совокупном доходеавиакомпаний США, 2 квартал 2015 годаИсточник: рассчитано автором по данным финансовой отчетностиавиаперевозчиков (Form 41 Financial Data) Министерства транспорта США.В соответствии с проведенным анализом крупнейших авиаперевозчиковСША было выявлено, что во втором квартале 2015 года доход от дополнительныхуслуг американской низкотарифной авиакомпании Spirit Airlines составил в133Ryanair. Annual Financial Report 2012. URL: http://www.ryanair.com/doc/investor/2012/final_annual_report_2012_310712.pdf.80среднем 50 долларов за 1 пассажира, или около 40% от совокупного дохода отперевозок пассажиров. Лоукостер с похожей бизнес-моделью – Allegiant – вуказанный период времени заработал в среднем 39,35 долларов дополнительногодохода за 1 пассажира.
Доход от дополнительных услуг крупнейшего лоукостераСША Southwest составил в среднем 4,46 долларов за пассажира (наименьшийпоказатель среди американских лоукостеров). Низкая доля дополнительных услугв общем доходе лоукостера Southwest во многом связана с переориентациейстратегии лоукостера, которая предполагает сочетание элементов бизнес-моделисетевой и низкотарифной авиакомпаний.Упрощенная система обслуживания на борту также не предполагаетвнедрения информационно-развлекательных систем, которые в последнее времяактивно используются сетевыми авиакомпаниями. Во-первых, монтаж подобныхустройств является дорогостоящим.
По оценкам, стоимость оборудования всехкресел Boeing-747 видеомониторами составляет 3 - 4,5 млн. долларов США 134 .Отсутствие подобных развлекательных систем (РС) также позволяет значительносократить расходы на топливо. Так, компания Lufthansa Systems оценила, чтоотказ от РС снижает вес самолета Boeing-737 примерно на 360 кг, что, в конечномитоге, приводит к снижению расхода топлива примерно на 45 тонн в год.
Вовторых, наличие РС не является основным критерием при выборе авиакомпании.Согласно исследованию ИАТА, 13% пассажиров, летающих на дальниерасстояния, считают наличие РС одним из пяти факторов, влияющих на их выборавиакомпании. Для рейсов малой и средней протяженности только 3%пассажиров отдали приоритет РС.В-седьмых,лоукостерыстремятсядостигнутьвысокогоуровняэксплуатации самолетов.Успех лоукостеров во многом связан с показателем высокого уровняэксплуатации самолета – наиболее капиталоемкого актива. Исследованияпоказывают, что существует сильная134отрицательнаязависимость междуWhite J.N. A History of Inflight Entertainment, 2012, p.
6. URL: http://apex.aero/LinkClick.aspx?fileticket=sVkDdIbJRzE%3D&tabid=197.81операционными затратами на единицу продукции и степенью использованиявоздушных судов. Высокий уровень эксплуатации самолетов достигаетсяблагодаря быстрому развороту воздушного судна, обслуживанию протяженныхмаршрутов или повышению частоты полетов135.Большинство низкотарифных авиакомпаний стремится увеличить уровеньэксплуатации флота посредством минимизации времени разворота воздушногосудна. Для этого лоукостеры используют менее загруженные аэропорты второгоэшелона, сокращают время посадки пассажиров, а также ограничиваютвозможность предоставления питания на борту. Например, время разворотавоздушного судна авиакомпании Southwest варьируется в пределах 10-25минут136.
Западные низкотарифные перевозчики эксплуатируют самолет всреднем 10 – 14 часов в сутки.В целом, благодаря высокому уровню эксплуатации самолетов лоукостерамудается реализовать эффект масштаба и получить конкурентное преимущество всокращении средних издержек.В-восьмых, низкотарифные авиакомпании стремятся минимизироватьзатраты на оплату труда, а также повысить производительность труда.Для большинства авиакомпаний затраты на заработную плату и социальныеотчисления составляют большую долю в общей структуре издержек. Длязначительнойчастиевропейскихиамериканскихмеждународныхавиаперевозчиков данный вид затрат составляет 25-35% от совокупныхоперационных издержек.
Именно поэтому в течение последних несколькихдесятилетий авиакомпании особое внимание уделяют вопросам повышенияпроизводительности труда и снижения затрат на одного работника. Не являются вэтом отношении исключением и лоукостеры. В пользу данного тезиса говорятэмпирические данные результатов деятельности ключевых лоукостеров США137.135Introduction to Air Transport Economics: From Theory to Applications / Vasigh B., Fleming K., Tacker T. – Aldershot,U.K.: Ashgate, 2008.136Schlesinger J.
10 Minutes That Changed Southwest Airlines Future // CNBC News, 2011. URL:http://www.cnbc.com/id/43768488.137Под производительностью труда в данном случае понимается отношение располагаемых кресло-миль к общемуколичеству занятых в авиакомпании. Затраты на одного работника – отношение издержек на заработную плату идополнительные льготы к общему количеству занятых в авиакомпании. Анализ производился в отношении 482Количество располагаемых кресломиль на одного работника, тыс.12000100008000Лоукостеры6000Сетевые авиакомпании4000200002010201120122013Рисунок 2.2 – Уровень производительности труда в сетевых авиакомпанияхи лоукостерах США, 2011 – 2013 гг.Источник: рассчитано автором по данным финансовой отчетностиавиаперевозчиков (Form 41 Financial Data) Министерства транспорта США.При сравнении сетевых авиакомпаний и низкотарифных перевозчиков попоказателю производительности труда лоукостеры имеют явное преимущество(см.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
