диссертация (1169881), страница 18
Текст из файла (страница 18)
Тем не менее, в последние годы наблюдаетсяопределенная конвергенция между рассматриваемыми показателями для двухгрупп перевозчиков. Связано это во многом с реализацией политики оптимизациииздержек, а также расширением предложения низкотарифных услуг сетевымиавиакомпаниями. Несмотря на это, преимущество лоукостеров в управленииCASMпозволяетимдемонстрироватьболеевысокуюоперационнуюОперационная рентабельностьрентабельность продаж (см.
Рисунок 2.6).30,0%25,0%20,0%15,0%10,0%5,0%0,0%Рисунок 2.6 – Операционная рентабельность продаж лоукостерови сетевых авиакомпаний США, 2 квартал 2015 годаИсточник: рассчитано автором по данным финансовой отчетностиавиаперевозчиков (Form 41 Financial Data) Министерства транспорта США.Эффективность стратегий варьируется в зависимости от конкретнойавиакомпании, но лоукостеры, в целом, демонстрируют более высокий уровеньоперационной рентабельности продаж. Например, за 2 квартал 2015 года средняя89операционнаярентабельностьсетевыхавиакомпанийсоставила15,2%(учитываются как внутренние, так и международные авиалинии), лоукостеров –19,7%.
В долгосрочной перспективе лоукостеры также показывают более высокиеРентабельность продажрезультаты по сравнению с сетевыми перевозчиками (см. Рисунок 2.7).ЛоукостерыСетевые А/КВсе А/КРисунок 2.7 – Операционная рентабельность продаж лоукостеров и сетевыхавиакомпаний США, 2000 – 2015 годыИсточник: база данных финансовой отчетности авиаперевозчиков (Form 41Financial Data) Министерства транспорта США.При этом примечательным является то, что лоукостеры на протяжении2000-хгодовстабильнорентабельность(заРентабельностьсетевыхдемонстрируютисключениемположительнуюнебольшогоперевозчиковвснижениябольшейоперационнуювстепени2008году).подверженаволатильности, и они гораздо чаще терпят операционные убытки. Связано это стем, что отрасль воздушных перевозок является весьма цикличной, и доходнаясоставляющая авиакомпаний чувствительна к экономическим спадам (тенденциязависимости от экономических циклов также наблюдается на Рисунке 2.7).Кроме того, довольно важным показателем эффективности деятельностиавиакомпании является ее способность обеспечить как минимум безубыточныйуровень заполняемости воздушных судов (процент мест в самолете, которыйнеобходимозаполнитьдляпокрытияиздержек).Анализкоэффициентакоммерческой загрузки сетевых авиакомпаний показывает, что фактическая90заполняемостьсамолетовдолгоевремянепозволялаимобеспечитьКоэффициент коммерческой загрузкибезубыточность перевозок (см.
Рисунок 2.8).Убытки2 кв. 2015 г.Фактическая загрузка: 86,9%Безубыточная загрузка: 73,0%ПрибыльБезубыточная загрузкаФактическая загрузкаРисунок 2.8 – Уровень коммерческой загрузки сетевых авиакомпаний СШАна внутренних авиалиниях, 2005 – 2015 гг.Источник: статистические данные об авиаперевозчиках (Form 41 Traffic)T-100 Бюро транспортной статистики Министерства транспорта США.Недостаточный объем спроса стал одним из факторов возникновенияоперационных убытков. В 2013 – 2015 годах произошло кардинальное изменениеданноготренда.УвеличениекоммерческойзагрузкипозволилосекторуКоэффициент коммерческой загрузкивнутренних перевозок сетевых авиакомпаний выйти в прибыль.Убытки2 кв.
2015 г.Фактическая загрузка: 85,3%Безубыточная загрузка: 68,6%ПрибыльБезубыточная загрузкаФактическая загрузкаРисунок 2.9 – Уровень коммерческой загрузки лоукостеров США навнутренних авиалиниях, 2005 – 2015 гг.91Источник: статистические данные об авиаперевозчиках (Form 41 Traffic)T-100 Бюро транспортной статистики Министерства транспорта СШАЕсли говорить о лоукостерах, то из рисунка 2.9 видно, что данная группаперевозчиков с 2005 по 2015 годы показывала положительную и болеесбалансированную разницу между фактическим и безубыточным уровнемкоммерческой загрузки на внутренних авиалиниях. Во 2 квартале 2015 годабезубыточный уровень коммерческой загрузки снизился до 68,2%, что связано сувеличением доходной базы авиакомпаний и существенным снижением издержек.Итак, существуют определенные особенности бизнес-модели лоукостеров,которые позволяют отличить их от сетевых/сетевых авиакомпаний. Среди нихможновыделитьпредоставлениеболееограниченногонаборауслуг,использование типового парка самолетов и аэропортов второго эшелона,осуществление прямых авиаперевозок преимущественно малой и среднейпротяженности, более низкие издержки на распространение продукции, высокийуровень производительности труда и эксплуатации флота.
Несмотря на наличиеобщих свойств, существует довольно много разновидностей лоукостеров.Большое влияние на выбор соответствующей бизнес-модели оказывают факторы,связанные с состоянием и тенденциями развития рынка авиаперевозок. Рядлоукостеров в Европе и США стали использовать «гибридные модели»посредством объединения элементов сетевых и низкотарифных авиаперевозок.Несмотря на тенденцию конвергенции издержек сетевых и низкотарифныхавиакомпаний (во многом благодаря конкурентному давлению со сторонынизкотарифных перевозчиков), лоукостеры продолжают демонстрировать болеенизкие средние издержки. При этом эта разница позволяет лоукостерамдобиваться преимущества по показателю операционной рентабельности.2.2. Эмпирические аспекты структуры рынка воздушных перевозок идинамики входа-выхода авиакомпанийПеред тем, как переходить к исследованию особенностей влияниялоукостеров на структуру рынка, необходимо рассмотреть общие характеристики92и тенденции развития рынка гражданских перевозок.
Учитывая, что указанноеисследование проводится на примере рынка воздушных перевозок США,целесообразно проанализировать эмпирические аспекты структуры рынка,динамики входа-выхода авиакомпаний этой страны. Для расчета показателей врамках настоящей параграфа используются база данных анализа транспортныхпотоков между пунктами отправления и назначения DB1B, статистическиеданные об авиаперевозчиках (Form 41 Traffic) T-100 Бюро транспортнойстатистики Министерства транспорта США.Для начала рассмотрим общую динамику пассажирооборота (количествопассажиро-километров) в США за период с 2009 по 2014 годы. В целом, данныйпериод характеризовался активной динамикой авиаперевозок: с 2009 по 2014 гг.рост данного показателя составил 10,9% (см.
Рисунок 2.10).120Объем пассажирооборота,млрд пасс-км.100Лоукостеры80Традиционныеавиакомпании60Региональныеавиакомпании40Другие авиакомпании200200920102011201220132014Рисунок 2.10 – Динамика пассажирооборота авиакомпаний США,2009 – 2014 гг.Источник: рассчитано автором по статистическим даннымобавиаперевозчиках (Form 41 Traffic) T-100 Бюро транспортной статистикиМинистерства транспорта США.На Рисунке 2.10 представлена динамика пассажирооборота с разбивкой потипуавиакомпаний:лоукостеры,сетевыеавиакомпании,региональные93перевозчики и другие авиакомпании 147 .
Видно, что наибольший вклад в ростпассажирооборота за рассматриваемый период времени внесли лоукостеры. В2012 году лоукостеры впервые опередили группу сетевых авиакомпаний пообъему пассажирооборота. Примечательным является тот факт, что рост спросана услуги лоукостеров имел место даже в период финансово-экономическогокризиса в США конца первой декады – начала второй декады 2000-х годов.Помимо значительного увеличения доли лоукостеров на рынке за весь периодвыборки,необходимотакжеотметить,чтокрупнейшийнизкотарифныйперевозчик США – Southwest Airlines – сохранял лидирующие позиции на рынкепо объему пассажирооборота в течение указанного периода.Динамикаобъемапассажирооборотасетевыхавиакомпанийболееволатильная, а с 2009 по 2014 годы отмечается небольшой рост данногопоказателя.
Подобная волатильность, в частности, связана со снижением спросасо стороны бизнес-пассажиров на услуги сетевых авиакомпаний в периодэкономического спада. При этом следует отметить, что значительная долядоходов сетевых авиакомпаний генерируется за счет деятельности региональныхперевозчиков. Региональные и сетевые авиакомпании связаны друг с другомконтрактными обязательствами, в рамках которых региональные авиаперевозчикиобязуются обслуживать определенные маршруты. Подобные взаимоотношенияможно расценивать как форму аутсорсинга определенных перевозочных услугсетевыми авиакомпаниями (более подробно об этом будет изложено ниже).
Еслисуммироватьобъемперевозок,которыйосуществляютрегиональныеавиакомпании по контракту с сетевыми перевозчиками, то совокупная доля нарынке сетевых авиакомпаний окажется больше той доли, которую занимаютнизкотарифные перевозчики.147В группу лоукостеров входят следующие авиакомпании: Southwest Airlines, JetBlue Airways, Spirit Air Lines,Allegiant Air, Frontier Airlines, Virgin America, AirTran Airways, Sun Country Airlines.К сетевым авиаперевозчикам отнесены: Delta Air Lines, American Airlines, United Air Lines, US Airways,Continental Air Lines, Alaska Airlines, Hawaiian Airlines.Группа региональных авиакомпаний представляет собой авиаперевозчиков, которые обслуживают региональныемаршруты на основе договора с сетевыми авиакомпаниями.
Список данной категории авиаперевозчиков былсоставлен на основе классификации Ассоциации Региональных Авиакомпаний США.Авиакомпании, которые не попали ни в одну из вышеприведенных групп, были отнесены к категории«другие» (как правило, это небольшие перевозчики).94Возвращаясь к анализу общей динамики рынка, следует отметитьпостепенноеснижениеобъемовперевозок(или,возможно,среднююпротяженность полетного сегмента) со стороны «других» авиакомпаний.Значительную долю данной категории авиаперевозчиков составляют иностранныекомпании, функционирующие на внутреннем рынке США. За рассматриваемыйпериодвремениприсутствиеиностранныхавиакомпанийсущественносократилось за счет, в частности, увеличения объемов перевозок со сторонылоукостеров и региональных авиакомпаний.Перейдем к рассмотрению особенностей структуры рынка воздушныхперевозок США.
Важнейшим показателем измерения интенсивности конкуренциирынка является степень его концентрации. Если говорить о рынке в целом, то егоможно охарактеризовать как умеренноконцентрированный. Из Рисунка 2.11видно, что индекс концентрации для 4 крупных фирм рынка (CR4) показываетвесьма умеренные значения (42% в среднем за 2009-2014 годы), хотя наблюдаетсяповышательная тенденция данного показателя в рамках периода выборки.50%45%CR4, %40%35%30%25%20%200920102011201220132014Рисунок 2.11 – Динамика уровня концентрации рынка 4 крупнейшихавиакомпаний США (CR4), 2009 – 2014 гг.Источник: рассчитано автором по статистическим данным обавиаперевозчиках (Form 41 Traffic) T-100 Бюро транспортной статистикиМинистерства транспорта США.Необходимо отметить, что расчет указанного индекса, как правило,производится на основании рыночных долей фирм, которые непосредственноосуществляют полеты (Operating carrier) и не учитывает эффект совместных95действий сетевых авиакомпаний и региональных перевозчиков.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
