диссертация (1169881), страница 15
Текст из файла (страница 15)
Эффективность данной системы зависит от объема пассажиропотока имасштаба маршрутной сети. Использование узловых аэропортов также позволяетавиакомпаниям проникать на рынки с низким объемом пассажиропотока(например, небольшие города со слабым уровнем развития воздушногосообщения), так как благодаря включению различных рынков в маршрутную сетьи эффекту масштаба происходит сглаживание кривой совокупного спроса.Однако подобная схема имеет свои очевидные недостатки, которые, преждевсего,касаютсяувеличенияпеременныхпрямыхоперационныхзатрат.Авиакомпания несет дополнительные издержки, связанные с аэропортовымисборами, наземным обслуживанием самолетов, обслуживанием транзитныхпассажиров, расходом топлива на взлет и посадку 116 .
Кроме того, применениеподобной системы увеличивает время полета для пассажиров и сокращаетпротяженность прямого полетного сегмента для авиаперевозчика. Эксплуатацияменее протяженного маршрута сопряжена с увеличением средних затрат117. Болеетого, как правило, пересадочные узлы слишком загружены, и авиакомпаниямприходится задерживать вылет самолета, что влечет за собой как репутационные116Fageda X., Flores-Fillol R. Technology, Business Models and Network Structure in the Airline Industry, 2011.
URL:http://www.ub.edu/graap/FagedaFloresAircraft.pdf.117Swan W. Airline route developments: A review of history // Journal of Air Transport Management. 2002. Vol. 8, p. 350.73риски, так и издержки, связанные с увеличением времени стоянки воздушногосудна.Альтернативной системой является прямой, беспересадочный полет (pointto-point system). Такая упрощенная система авиасообщений доказала своюэффективность в условиях достаточно высокого спроса на маршруте. Применениесхемы point-to-point позволяет сократить время полета, минуя транзитныйаэропорт, увеличивает средний суточный налет воздушного судна, а такжесоздает условия для более эффективного использования инфраструктурыаэропорта. По оценкам, минуя транзитную остановку, авиакомпании экономят всреднем более 30%118.
Учитывая приведенные особенности данной схемы в частисокращения затрат, низкотарифные авиакомпании, как правило, осуществляютпрямые, беспересадочные полеты.Между тем, система point-to-point имеет определенные недостатки.Необходимо отметить, что существует ограниченное количество пар прямыхмаршрутов,спроснакоторыеобеспечиваетвозможностьвыполненияэкономически рентабельных рейсов. В связи с этим ряд авиакомпанийстолкнулись с проблемой ограничения в расширении маршрутной сети. Какследствие, в последнее время набирают популярность гибридные системы,которые предполагают использование узловых аэропортов в сочетании сбеспересадочными полетами. Подобные схемы распространены, в частности,среди таких крупных лоукостеров США, как Southwest Airlines и JetBlue Airways.В-третьих,низкотарифныеавиакомпаниииспользуютдешевыеаэропорты второго эшелона.Общей практикой для лоукостеров является использование аэропортоввторого эшелона (secondary airports) или региональных аэропортов 119 .
Подаэропортами второго эшелона подразумевают воздушные гавани, которыедополняют основной аэропорт города. Данные аэропорты, как правило, имеют 3ключевых преимущества по сравнению с основными воздушными гаванями:118Lott S. Arrivals: Hub networks hurt by handling capacity // Aviation Daily. 2005.
Vol. 24, 56 p.Barbot C. Low cost carriers, secondary airports and State Aid: An Economic Assessment Of The Charleroi Affair //Research – Work in Progress. 2004. Vol. 159, p. 2.11974более низкие аэропортовые сборы, наличие доступных слотов (определенноевремя, выделенное в аэропорту для рейса авиакомпании) и низкая загруженностьтрафика. Например, расходы на посадку самолета Boeing-737-800 (наиболеепопулярный тип воздушного судна среди лоукостеров), посадочный вес которогоравен 60 тонн, в 2011 году составляли 206,12 фунтов стерлингов в аэропортуЛутон (аэропорт второго эшелона) и 1 637,35 в аэропорту Хитроу120. Кроме того,исследование Варнок-Смита и Портера 121 показало, что функционирование ваэропортах с более низкой загруженностью трафика позволяет лоукостерамполучать преимущества от производительности самолета на 50% больше посравнению с сетевыми авиакомпаниями.Необходимо отметить, что и региональные аэропорты заинтересованы впривлечении лоукостеров. Как показывают эмпирические данные, низкотарифныеавиакомпанииспособнызначительноувеличитьпассажиропотокиактивизировать деятельность аэропорта.
Увеличение трафика для аэропортовимеет такое же преимущество, как и для авиакомпаний. Основные расходы,которые несут аэропорты, подпадают под категорию постоянных издержек. Срединих значительную долю занимают расходы на обновление и поддержаниеинфраструктуры. Увеличение трафика позволяет аэропортам повысить средниедоходы и снизить расходы на единицу продукции. В связи с этим поддержаниепассажиропотока на экономически рентабельном уровне входит в числопервоочередных задач воздушной гавани122.Помимо сокращения средних затрат, аэропорты могут значительноувеличить доходы от деятельности, которая напрямую не связана с воздушнымиперевозками.
Интересным фактом представляется то, что пассажиры, летающиенизкотарифными перевозчиками, в среднем тратят на 10% больше в аэропорту,чем клиенты сетевых авиакомпаний 123 . Учитывая местоположение аэропортов120Air Scoop. Ryanair’s Business Model 2011. A Peek into the Airline’s Recipe for Success, 2011, p. 27Warnock-Smith D., Potter A. An Exploratory Study into Airport Choice Factors for European Low-Cost Airlines //Journal of Air Transport Management.
2005. Vol. 11 № 6, pp. 388 – 392.122Francis G., Fidato A., Umphreys I. Airport-airline interaction: the impact of low-cost carriers on two European airports// Journal of Air Transport Management. 2003. Vol. 9, p. 270.123Maiden S. Liberalisation of European Aviation – Impact on BAA. 1999, pp. 40 – 59.12175второго эшелона (вдали от городской местности), а также ограниченный наборпредоставляемых услуг, они являются менее привлекательными для сетевыхавиакомпаний.Следует отметить, что в последнее время среди крупных лоукостеровполучила распространение практика использования как региональных, так иосновных аэропортов.
Например, лоукостер Southwest обслуживает большоеколичество рейсов из международного аэропорта Лос-Анджелиса, ирландскийлоукостер Ryanair осуществляет полеты в крупные аэропорты Дублина,Бирмингема, Манчестера и т.д. Однако для сохранения преимуществ в издержкахлоукостеры стремятся не использовать дорогую наземную инфраструктуру.Кроме того, в последние годы ряд крупных аэропортов активно привлекаетнизкотарифные авиакомпании благодаря созданию «лоукост-терминалов», атакже снижению аэропортовых сборов124.Вцелом,использованиеаэропортоввторогоэшелонапозволяетлоукостерам значительно снизить затраты на аэропортовые сборы, получитьвозможность вылета из менее загруженных аэропортов, а также добиваться отаэропортовыхслужбпредоставленияскидок,учитываяспособностьнизкотарифных авиакомпаний генерировать дополнительный пассажиропоток.В-четвертых,лоукостерыприменяютоднокласснуюкомпоновкувоздушного судна.Сетевые авиакомпании сегментируют места в самолете в зависимости откласса: первый класс, бизнес-класс и экономический класс (может применяться иболее глубокая дифференциация).
Низкотарифные авиакомпании не производяттакую сегментацию, а предлагают единый класс с бо́льшим количеством мест посравнению с сетевыми перевозчиками. По данным Международной ассоциациивоздушного транспорта (ИАТА), низкотарифные авиакомпании предлагают всреднем на 14% больше мест, чем сетевые авиакомпании125 . Это достигается в124Bentley D. Low Cost Airport Terminals Report // Centre for Asia Pacific Aviation (CAPA), 2009. URL:http://centreforaviation.com/reports.125IATA.
Economics Briefing. Airline Cost Performance, 2007. URL: http://www.iata.org/whatwedo/Documents/economics/IATA_Economic_Briefing_Airline_Cost_Performance_Update.pdf.76основном за счет использования одноклассной компоновки в самолете,уменьшенного расстояния между креслами (обычно до 28-29 дюймов)126, а такжеотсутствия дополнительной туалетной комнаты и буфета.Подобнаяполитикапозволяетлоукостерамснизитьзатратынарасполагаемую кресло-милю (CASM), увеличить доходную часть за счетдополнительных пассажиров (при условии достаточной коммерческой загрузки),но в то же время лишает доходов от высокомаржинальных мест повышенногокласса и возможности проведения ценовой дискриминации.В-пятых, лоукостеры осуществляют полеты на расстояния малой исредней протяженности.Важной особенностью деятельности низкотарифных авиакомпаний являетсято, что, какправило,они обслуживают маршрутымалойисреднейпротяженности (как правило, менее 1500 миль)127.
Данная практика, казалось бы,противоречит самой модели перевозчика, преследующего цель минимизациииздержек. Увеличение расстояния полета позволяет авиакомпаниям реализоватьэффект масштаба и, тем самым, снизить средние затраты.Однако бизнес-модель лоукостеров является неконкурентоспособной посравнению с сетевыми авиакомпаниями при обслуживании маршрутов большойпротяженности.ПооценкеадминистрациигражданскойавиацииВеликобритании, лоукостеры, выполняющие полеты на дальние расстояния, всравнении с сетевыми авиакомпаниями имеют «высокий» потенциал экономиитолько по 15% операционных затрат, по 45% имеет место «средний» потенциал.Оценивая полеты на ближние расстояния, «высокий» потенциал достигается для45% расходов128. По самым оптимистичным оценкам, общая разница воперационных расходах между сетевыми авиакомпаниями и лоукостерами при126The Airline Business / Doganis R.
– 2nd edition – Oxon: Routledge, 2006. – 320 p.Dennis N. The development of long-haul air services from regional and secondary airports in Europe, 2005. URL:http://www-sre.wu-wien.ac.at/ersa/ersaconfs/ersa05/papers/316.pdf.128CAA. Connecting the continents – long-haul passenger operations from the UK, 2007, p. 131. URL:http://www.caa.co.uk/docs/33/CAP771.pdf.12777выполнении полетов на дальние расстояниябудет составлять 6%129.Американский производитель самолетов Boeing озвучивает более скромнуюцифру – 4%130 . Можно выделить ряд основных причин, которые не позволяютлоукостерамуспешноконкурироватьссетевымиавиаперевозчикаминамаршрутах большой протяженности.Во-первых, для выполнения дальних рейсов флот низкотарифногоперевозчика должен включать в себя крупногабаритные самолеты. Необходимоотметить, что большинство региональных аэропортов имеют ограничения помассе самолета и в основном приспособлены для узкофюзеляжных воздушныхсудов.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
