диссертация (1169881), страница 11
Текст из файла (страница 11)
– New York: HarcourtBrace Jovanovich, Inc., 1982, p. 7.52Следует отметить, что теория квазиконкурентных рынков подогрелазначительный интерес со стороны научного сообщества. Особое вниманиеэкономисты уделили изучению вопросов реализации данной теории на практике,в том числе и применительно к рынку воздушных перевозок. Во-первых,эмпирической проверке подвергся эффект потенциальной конкуренции в аспектеее влияния на цену. Ряд исследователей пришли к выводу, что реальнаяконкуренция обладает более сильным эффектом по сравнению с потенциальнойконкуренцией 79 . В частности, Моррисон и Винстон 80 оценили существованиесовершенного соревновательного рынка на основе верификации тезиса одостижении рынком оптимального уровня общественного благосостояния.Экономисты исследовали разницу между уровнем общественного благосостояния,который сложился в 1983 г.
(период после либерализации рынка воздушныхперевозок), и оптимальным уровнем общественного благосостояния (на основеметодологии, предложенной Смоллом и Росеном 81 ). По подсчетам авторовисследования, разница между уровнем общественного благосостояния вуказанныйпериодвременииоптимальнымуровнемобщественногоблагосостояния составила 2,5 млрд долларов. Подобный результат позволил имсделать вывод об отсутствии совершенной квазиконкуренции на рынкевоздушныхперевозок,таккаксовершенныйквазиконкурентныйрынокпредполагает нулевую разницу между уровнями общественного благосостояния.Одно из объяснений такой разницы – значительные невозвратные издержки, скоторыми приходится сталкиваться новичку при входе на рынок (например,79Graham D.R., Kaplan D.P., Sibley D.S. Efficiency and Competition in the Airline Industry // Bell Journal of Economicsand Management Science.
1983. Vol. 14, pp. 118 – 138;Airline Deregulation, Fares and Market Behavior: Some Empirical Evidence / Call G.D., Keeler T.E. – Cambridge:Cambridge University Press, 1985;Moore T.G. US Airline Deregulation: Its Effects on Passengers, Capital and Labor // The Journal of Law and Economics.1986. Vol. 29 № 1, pp. 1 – 28;Hurdle G.L., Johnson R.L., Joscow A.S., Werden G.J., Williams M.A. Concentration, Potential Entry, and Performance inthe Airline Industry // The Journal of Industrial Economics. 1989.
Vol. 38 № 2, pp. 119 – 139;Evans W.N., Kessides I.N. Localized Market Power in the U.S. Airline Industry // The Review of Economics and Statistics.1993. Vol. 75 № 1, pp. 66 – 75.80Morrison S.A., Winston C. Empirical Implications and Tests of the Contestability Hypothesis // The Journal of Law andEconomics. 1987. Vol.
30 № 1, pp. 53–66.81Small K.A., Rosen H.S. Applied Welfare Economics with Discrete Choice Models // Econometrica. 1981. Vol. 49, pp.105 – 130.53завоеванная репутация авиакомпании на маршруте, использование системыбонусного премирования пассажиров).Джоскоу, Верден и Джонсон82выявили, что маршруты, на которыхпреобладают низкие цены, характеризуются высокой динамикой выходов.
В то жевремя после того, как авиакомпании покидают рынок, цена на маршрутеувеличивается в среднем на 10%. В соответствии с теорией соревновательныхрынков увеличение цены на маршруте должно способствовать притоку новичковс тем, чтобы реализовать стратегию «ударить и убежать». Однако исследованиеавторов показало, что маршруты с высокими ценами не испытывают большегопритока новых конкурентов на рынок по сравнению с другими маршрутами. Ценапродолжает оставаться более высокой, и потенциальная конкуренция не приводитк эффекту нисходящего давления на цены.Во-вторых, значительное число исследователей усомнились в отсутствии(или незначительной роли) невозвратных издержек, барьеров входа и свободногодоступа к технологиям на рынке воздушных перевозок.
Рассмотрим основныебарьеры входа, с которыми приходится сталкиваться новичку при входе на рынокавиаперевозок.Среди таких барьеров, в первую очередь, следует выделить хабы ивысокую концентрацию рынка. Одним из результатов дерегулирования рынкавоздушных перевозок в США стало развитие системы узловых аэропортов (хабов).В настоящее время авиакомпании всего мира активно используют хабы дляконцентрациипересадочныхрейсов.Использованиеузловыхаэропортовпозволяет перевозчикам снизить средние издержки за счет экономии намасштабе83, но в то же время они являются источником барьеров входа новичканарынок.Боренстейн84продемонстрировал,чтохабы,какправило,характеризуются высокой концентрацией рынка и создают условия для82Joscow A.S., Werden G.J., Johnson R.L.
Entry, exit and performance in airline markets // International Journal ofIndustrial Organization. 1994. Vol. 12, pp. 457 – 471.83Banker R.D., Johnston H.H. An Empirical Study of Cost Drivers in the U.S. Airline Industry // The Accounting Review.1993. Vol. 68 № 3, pp. 576 – 601.84Borenstein S. Hubs and High Fares: Dominance and Market Power in the U.S. Airline Industry // The RAND Journal ofEconomics.
1989. Vol. 20 № 3 – pp. 344 – 365.54реализации укоренившейся фирмой рыночной власти. При этом средние ценыавиабилетов из данных аэропортов значительно выше по сравнению с другимиаэропортами на маршрутах одинаковой протяженности. Высокие цены в хабахБоренстейн связывает с загруженностью аэропортов, ограничениями в доступе кинфраструктуре воздушной гавани (ограничения по слотам), доминированием вних небольшого количества авиакомпаний, использованием системы бонусногопремирования пассажиров. Силиберто и Вильямс85 отмечают, что «премия за хаб»имеет местоипосейдень, приэтом загруженность аэропортов иинфраструктурные ограничения напрямую влияют на возможность реализацииавиакомпаниями рыночной власти.В то же время Боренстейн показал, что с ростом концентрации рынкасредняя цена авиабилета имеет тенденцию к повышению.
К подобным выводампришла и Ставинс 86 , однако в своем исследовании она основное вниманиесосредоточила на эффекте политики ценовой дискриминации. В частности, нарынках, характеризующихся высокой концентрацией, снижение цены припроведении политики ценовой дискриминации (например, ранняя покупкаавиабилета) гораздо более слабое по сравнению с низкоконцентрированнымимаршрутами.Среди других барьеров входа на рынок экономисты выделяют такженеоднородность издержек среди авиакомпаний (относительные преимущества виздержках). В период обсуждения вопроса либерализации рынка авиаперевозок вСША одним из определяющих аргументов в пользу этого процесса явился тезисоб отсутствии эффекта экономии на масштабе, что означало примерное равенствоиздержек для всех авиаперевозчиков. В экономике авиатранспорта различаютэффект масштаба (economies of scale) и эффект плотности (economies of density).Эффект плотности имеет место тогда, когда издержки на единицу продукцииснижаются при увеличении количества рейсов или мест в самолете на имеющихся85Ciliberto F., Williams J.W.
Limited access to airport facilities and market power in the airline industry // Journal of Lawand Economics. 2010. Vol. 53 № 3, pp. 467 – 495.86Stavins J. Price discrimination in the airline market: The effect of market concentration // Review of Economics andStatistics. 2000. Vol. 82, pp. 200 – 202.55рейсах (благодаря использованию более крупных самолетов или плотнойконфигурации мест в воздушном судне). Эффект масштаба предполагаетснижение издержек на единицу продукции, когда авиакомпания увеличиваетколичество рейсов в аэропортах, которые до этого она не обслуживала, т.е.расширяет маршрутную сеть (при этом такие параметры, как средняякоммерческая загрузка, средняя дистанция полета и объем выпуска на аэропорт,остаются неизменными).
Кейвс, Кристенсен и Тресвэйисследованиясделаливывод,чторынок87на основе своегоавиаперевозок характеризуетсяположительной отдачей от плотности. Данный вывод подтверждают Брюкнер иСпиллер88, которые показали, что предельные издержки при перевозкедополнительного пассажира в рамках сети высокой плотности на 13–25% ниже посравнению с маршрутами средней и низкой плотности. В свою очередь, Вэй иХансен 89 продемонстрировали, что эффект плотности проявляется во многомблагодаря увеличению частоты полетов и использованию самолетов большейвместимости.Неоднородностьиздержексредиавиакомпанийтакжеобъясняетсяразличиями в протяженности полета в рамках маршрутной сети перевозчика.Долгое время ученые обращали внимание на неоднозначный эффект влиянияпротяженности полета на предельные издержки.
Ряд исследователей исходят изтого, что издержки на единицу продукции снижаются при увеличении дистанцииполета, так как основная доля постоянных затрат (владение самолетом, затраты навзлет и посадку) имеют тенденцию к снижению 90 . В свою очередь Брюкнер иСпиллер указывают на тенденцию роста предельных издержек при увеличениидистанции полета. Дело в том, что эффект влияния на издержки зависит отучастка полета.
На коротком плече (до 500 миль) проявляется тенденция роста87Caves D.W., Christensen L.R., Tretheway M.W. Economies of Density versus Economies of Scale: Why Trunk andLocal Service Airline Costs Differ // The RAND Journal of Economics. 1984. Vol. 15 № 4, pp. 471 – 489.88Brueckner J., Spiller С. Economies of Traffic Density in the Deregulated Airline Industry // Journal of Law andEconomics. 1994.
Vol. 37 № 2, pp. 379–415.89Wei W., Hansen M. Cost economics of aircraft size // Journal of Transport Economics and Policy. 2003. Vol. 37 № 2,pp. 279 – 296.90Strategic competition and the persistence of dominant firms: a survey / Encaoua D., Geroski P., Jacquemin A. – MITPress: Cambridge, Mass. – 1986.56издержек, а на рейсах средней и дальней протяженности полета (более 500 миль)кривая предельных издержек имеет нисходящий наклон91.Помимо этого, репутация укоренившейся фирмы и лояльностьпотребителей также могут выступать в роли барьеров входа новых авиакомпанийна рынок. Данный вид барьера тесно связан с концепцией издержек переключения.Рядисследователейотмечают,чтоблагодаряактивномупроведениюмаркетинговых акций с целью формирования клиентской базы (наиболеепопулярнойявляетсясистемабонусногопремированияпассажиров)уавиакомпаний появляется возможность для реализации рыночной власти[Borenstein, 1989; Cairns, Galbraith, 1990; Lederman, 2003]. Весьма действеннаяформа повышения лояльности потребителей – создание так называемыхстратегических альянсов (код-шеринговые соглашения).
Альянсы представляютсобой гибридную организационную форму, в рамках которой авиакомпаниикоординируютсвоидействияипредоставляютсовместныеуслугинаопределенных рынках. Альянсы не контролируются антимонопольными органами,и их действия значительно ослабляют уровень конкуренции92. В последнее времяактивное формирование код-шеринговых альянсов связывают с реакциейукоренившихся фирм на вход лоукостеров. В соответствии с исследованием Гетцаи Шапиро 93 вероятность создания код-шерингового альянса укоренившимисяфирмами значительно возрастает в случае угрозы входа со стороны крупнейшегонизкотарифного перевозчика США Southwest Airlines94.Помимо того, что абсолютные и относительные преимущества в издержкахслужат барьерами входа сами по себе, они также могут являться инструментамиценовой войны (стратегическое предотвращение входа фирм на рынок).
В91Berry S.T., Carnall M., Spiller С.T. Airline hubs: costs, markups and the implications of customer heterogeneity // NBERWorking Paper no. 5561, 1996. – 43 p.92Brueckner J., Whalen T. The Price Effects of International Airline Alliances // Journal of Law and Economics. 2000.Vol. 43, pp. 503 – 545;Bilotkach V., Hushelrath K. Airline Alliances, Antitrust Immunity and Market Foreclosure, 2013. URL:http://ftp.zew.de/pub/zew-docs/dp/dp10083.pdf.93Goetz C.F., Shapiro A.H. Strategic alliance as a response to the threat of entry: Evidence from airline code sharing //International Journal of Industrial Organization. 2012. Vol.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
