диссертация (1169881), страница 10
Текст из файла (страница 10)
До этого времени регулирование отрасли (в основномпо соображениям безопасности) находилось в руках государства. В 1938 году вСША был принят Закон о гражданской авиации (Civil Aeronautics Act), который48положил начало созданию Комитета гражданской авиации (Civil AeronauticsBoard). В течение всего периода регулирования отрасли воздушных перевозок заКомитетом гражданской авиации (КГА) были закреплены следующие функции: выдача разрешений авиакомпаниям на осуществление перевозок наопределенных маршрутах; определение временного периода функционирования авиаперевозчика намаршруте; осуществление контроля над процессами слияний и поглощений, а такжесозданием совместных предприятий; установление стандартов предоставляемых услуг в отрасли; мониторинг финансового состояния авиакомпаний, включая определениедопустимого уровня доходности для отдельных авиаперевозчикови т.д.69.Тем не менее, ряд операционных функций был закреплен за авиакомпаниями:перевозчики могли определять количество рейсов, выполняемых на маршруте,вместимость самолетов, а также количество мест, предлагаемых к продаже.Дуглас и Миллер отмечают, что при увеличении количества авиакомпаний намаршруте (при соответствующем разрешении КГА) в значительной степенивозрастала неценовая конкуренция70.В 1970-х годах стало очевидно, что система чрезмерного регулированияотрасли приводит к значительным дисбалансам.
Бюрократические препоны сталипричиной неэффективного функционирования авиакомпаний: например, когдаавиакомпания Continental Airlines инициировала вопрос об организации полетовмежду городами Сан Диего и Денвер, КГА потребовалось 8 лет, чтобы утвердитьданный маршрут 71 . Основной проблемой явилось то, что бюрократическоерегулирование полностью ограничивало свободное ценообразование.
Результатом69Thierer A. D. 20th Anniversary of Airline Deregulation: Cause for Celebration, Not Re-regulation // The HeritageFoundation Backgrounder, 1998, pp. 2 – 3.70Douglas G.W., Miller J.C. Quality Competition, Industry Equilibrium and Efficiency in the Price-Constrained AirlineMarket // American Economic Review. 1974. Vol. 64 № 4, pp. 657 – 669.71Goldschmidt N.
The Airline Competition Committee // GWU Congressional Staff Briefing, 1998, p. 1.49регулированиясталопоявлениеизбыточныхмощностей,высокихпотребительских цен и низкой доходности в отрасли. Постепенно и научноесообществосталообращатьвниманиенавопросынеэффективностирегулирования отрасли. Большой вклад в этом отношении внесли экономистыДжордан72, Килер73, Дуглас и Миллер.Начало процесса либерализации в США связывают с планом Робсона(председатель КГА с 1975 по 1977 годы) и Кана (председатель КГА в конце 1970х годов). В своей деятельности оба председателя КГА преследовали 2 основныецели: реформирование отрасли воздушных перевозок и отмену ограничений, втом числе ликвидацию КГА.
В итоге, с 1978 года, в результате либерализациирынка, роль государства свелась к контролю над безопасностью перевозок, длячего было создано Федеральное управление авиацией США (Federal AviationAdministration).Необходимо отметить, что на начальном этапе политика либерализациирынка была воспринята критически многими экономистами.
Среди значительнойчасти научного сообщества бытовало мнение, что отсутствиерегулированиярынка приведет к его монополизации. Однако с тех пор накопилось большоеколичество эмпирических данных, которые позволяют сделать вывод о том, чтодерегулирование рынка оказалось оправданным 74 . В частности, с 1978 годанаблюдалась выраженная тенденция снижения тарифов на авиаперевозки (с 1977по 1987 гг. цены в реальном выражении снизились на 29%), заметно выроспассажиропоток, полеты стали более безопасными 75 . Кроме того, в результателиберализациирынказначительносократилисьизбыточныемощности,предоставляемые услуги стали более качественными и разнообразными, аколичество авиаперевозчиков резко увеличилось.72Airline Regulation in America: Effects and Imperfections / Jordan W.A. – Baltimore: Johns Hopkins Press, 1970.Keeler T.E.
Airline Regulation and Market Performance // Bell Journal of Economics. 1972. Vol. 3, pp. 399 – 424.74Успех либерализации рынка в США был взят на вооружение в странах Европы и Азии, где также былоосуществлено дерегулирование отрасли.75Thierer A. D. 20th Anniversary of Airline Deregulation: Cause for Celebration, Not Re-regulation // The HeritageFoundation Backgrounder, 1998, pp.
6 – 7.7350Тем не менее, переход отрасли от тотального государственного контроля к«власти» рынка оставлял много вопросов о ее дальнейшей судьбе. В связи с этимнаучное сообщество стало проявлять особый интерес к закономерностям развитиярынка воздушных перевозок, в особенности его структуры.В 1982 г. американские экономисты Баумоль, Панзар и Виллиг76разработали теорию квазиконкурентных рынков – таких рыночных структур,которые по форме (числу участников, размеру отдельной фирмы) напоминаютвысококонцентрированный, но по результату (цене и объемам продаж) –конкурентныйрынок.Создателитеорииуказалинанесостоятельностьтрадиционного отождествления монопольной власти и высокой концентрации нарынке.Согласно Баумолю, совершенный квазиконкурентный рынок предполагает«абсолютно свободный вход и выход с нулевыми издержками»77.
В чистой форметеорияквазиконкурентныхрынковописываетсвойстваравновесия,сложившегося на определенном типе рынка. Для существования подобногоравновесия должны выполняться следующие условия: отсутствие барьеров входа и выхода; равный доступ к технологиям производства для всех игроков; незначительные невозвратные издержки; наличие реальной угрозы потенциальной конкуренции; наличие высоких издержек снижения цены для фирмы-монополиста.При соответствии вышеприведенным условиям цена устанавливается науровне предельных издержек (результат совершенной конкуренции) независимоот количества фирм на рынке. В случае отклонения цены от данного уровняпотенциальные конкуренты могут войти на рынок с предложением более низкойцены (в условиях соревновательных рынков решение о входе принимается наоснове цены фирмы-старожила до момента входа), захватить образовавшуюся76Contestable Markets and the Theory of Industry Structure / Baumol W.J., Panzar J.C., Willig R.D.
– New York: HarcourtBrace Jovanovich, Inc., 1982. – 510 p.77Baumol W.J. Contestable Markets: An Uprising in the Theory of Industry Structure // The American Economic Review.1982. Vol. 72 № 1, p. 3.51прибыльную нишу и покинуть рынок (стратегия «ударить и убежать»).Входящаяфирмабудетзарабатыватьприбыльдотогомомента,какукоренившаяся фирма не отреагирует на снижение цены (одним из важныхдопущений является то, что фирма-старожил реагирует на вход новичка снебольшим лагом).
В итоге угроза со стороны потенциальных конкурентовдисциплинирует фирм-старожилов, не позволяя устанавливать цены вышепредельных издержек.В связи с этим Баумоль, Панзар и Виллиг определяют цену и объем выпускакак «устойчивые» величины. Устойчивое равновесие достигается, когда новичокне может войти на рынок, снизив цену, и реализовать весь спрос или его часть поболее низкой цене, так как его экономическая прибыль окажется отрицательной.Результатом взаимодействия фирм в условиях совершенной квазиконкуренцииявляется повышение уровня общественного благосостояния и более эффективноераспределение ресурсов:фирмыограниченыв возможности реализациирыночной власти даже при наличии у них высокой доли на рынке.Ключевымусловиемтеорииквазиконкурентныхрынковявляетсявозможность свободного входа и выхода фирм.
Во избежание существенныхлаговииздержеквходановичокдолжениметьвозможностьбыстровоспроизвести технологию, продуктовую линейку, торговую марку, качествопродукции, а также другие преимущества, которыми пользуется старожил икоторые могут создать барьеры входа. Новичок также не должен нести какихлибо особых издержек, с которыми не сталкивается старожил (речь, прежде всего,идет о невозвратных затратах). Принимая во внимание вышеуказанныедопущения, Баумоль, Панзар и Виллиг предположили, что «рынок воздушныхперевозок представляет собой наиболее правдоподобный пример существованияквазиконкурентных рынков»78. Низкий уровень невозвратных издержек и высокаямобильностьавиакомпанийвчастивходанамаршрутпозволилиохарактеризовать рынок авиаперевозок как соревновательный.78Contestable Markets and the Theory of Industry Structure / Baumol W.J., Panzar J.C., Willig R.D.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
