диссертация (1169717), страница 32
Текст из файла (страница 32)
Op. cit. P. 611.Amver Reports [Электронный ресурс] // AMVER [сайт]. URL: http://www.amver.com/amverreports.asp (датаобращения: 01.06.2016).479Там же.480Resolution A.857(20). IMO Guideline for Vessel Traffic Services. Adopted on 27 November 1997 [Электронныйресурс]. URL: http://www.maritime-vts.co.uk/A857.pdf (дата обращения: 25.02.2016).481Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (Лондон, 1 ноября 1974 г.).478139ИМО разработала Руководство по службам управления движением судов(Резолюция Ассамблеи ИМО A.857(20)). Согласно Резолюции Ассамблеи ИМОA.857(20) служба движения судов – это «служба, учрежденная компетентныморганом с целью повышения безопасности и эффективности движения судов изащиты окружающей среды»482.
Службы движения судов «должны иметьвозможность взаимодействовать с участниками судового движения и реагироватьна ситуации, возникающие в районе движения судов»483. Когда два или болеегосударств имеют общий интерес в создании службы движения судов вопределенном районе, они должны осуществлять сотрудничество. Службадвижениясудов,созданнаянесколькимигосударствами«должнаиметьединообразные процедуры и методы работы»484.Службы управления движения судов могут оказывать информационныеуслуги, навигационные услуги и услуги по управлению движением.При оказании информационных услуг службы передают информацию вопределенное время, или когда сочтут это необходимым, или по запросу судна.Информация может включать, например, отчеты о местоположении других судов,погоде, опасностях.Навигационные услуги особенно важны в сложных навигационных иметеорологических условиях.
Эти услуги обычно оказываются по запросу суднаили когда служба управления движением судов сочтет это необходимым.Услуги по управлению движением связаны с оперативным управлениемдвижения и планированием движения судов в целях предотвращения опасныхситуаций, и является особенно актуальным в периоды высокой плотностидвижения.Средства навигационного оборудованияВ соответствии с Правилом 13 главы 5 Приложения к СОЛАС «Установка иэксплуатациясредствнавигационногооборудованияморей»«каждоеДоговаривающееся правительство обязуется обеспечить, когда оно считает482Resolution A.857(20). IMO Guideline for Vessel Traffic Services.Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (Лондон, 1 ноября 1974 г.).484Там же.483140практичным и необходимым либо самостоятельно, либо в сотрудничестве сдругими Договаривающимися правительствами, такие средства навигационногооборужования, каких требуют интенсивность движения судов и степеньопасности»485.
Таким образом, Россия и США на договорной основе вправесогласовать средства навигационного оборудования в Беринговом проливе(предварительно изучив особенности судоходства в Беринговом проливе,например, в рамках рабочей группы, которая может быть создана в соответствии сСоглашением между Правительством Российской Федерации и ПравительствомСоединенных Штатов Америки о научно-техническом сотрудничестве 1993 г.).Система дальней идентификации и контроля местоположения судовПрименение системы дальней идентификации и контроля местоположениясудов является важным средством обеспечения безопасности прохода судов.Россия и США при принятии решения о введении системы дальнейидентификации и контроля местоположения судов в Беринговом проливе будутруководствоваться положениями Правила 19-1 главы 5 Приложения к СОЛАС.При этом указанное правило применяется к грузовым судам, включаявысокоскоростные пассажирские суда вместимостью не менее 300 тонн;пассажирским судам, включая высокоскоростные пассажирские суда; и к морскимпередвижным установкам.
Указанные «суда должны автоматически передаватьследующую информацию для опознавания судов и слежения за ними на дальнемрасстоянии: опознавательные данные судна; местоположение судна (широта идолгота); и дату и время указанного местоположения»486.Положения по эксплуатационным и функциональным требованиямсодержатсяв«Пересмотренныхэксплуатационныхифункциональныхтребованиях к системе опознавания судов и слежения за ними на дальнемрасстоянии», принятых Резолюцией Комитета ИМО по безопасности на мореMSC.263(84) (принятой 16 мая 2008 г.), с поправками (Резолюция MSC.400(95)).485486Там же.Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (Лондон, 1 ноября 1974 г.).141Отметим, компанией Nuka Research and Planning Group по заданиюнекоммерческой организации по защите окружающей – Комитет по охране океана(Ocean Conservancy) – был проведен анализ риска судоходства в Беринговомморе, а также в Беринговом проливе.
Что примечательно, данной компаниейиспользовались данные автоматических идентификационных систем Аляски(Marine Exchange of Alaska) и Норвегии (Norwegian Coastal Administration)487.Ледовый патрульПри значительном увеличении движения судов и, соответственно, рискааварий целесообразно изучение вопроса о создании российско-американскоголедового патруля в Беринговом проливе, как, например, возле Ньюфаундленда. Всоответствии с Правилом 6 главы 5 Приложения к СОЛАС «в течение всеголедового сезона юго-восточные, южные и юго-западные границы районовпоявления айсбергов вблизи Большой Ньюфаундлендской Банки должныпатрулироваться с целью передачи проходящим судам информации»488.
Вуказанном примере Управление службой ледовой разведки осуществляетПравительство США при распределении доходов между заинтересованнымигосударствами. Так, если будет принято решение о целесообразности созданияроссийско-американского патруля в Беринговом проливе, Россия и США такжесовместно могут осуществлять ледовую разведку при распределении доходовмежду заинтересованными государствами (такими государствами могут бытьЯпония, Китай, Республика Корея).В связи с наблюдаемым увеличением количества судов, проходящих черезБерингов пролив, необходимо детально изучить вопрос о том, каким образомдолжно управляться судоходство в регионе, чтобы минимизировать егонегативное влияние на окружающую среду и коренные народы, а также наместное население региона, в то же время принимая во внимание интересы тех,кому проход через Берингов пролив экономически выгоден.
К возможным мерампо минимизации негативного воздействия от роста навигации в Беринговом487488Bering Sea Vessel Traffic. Risk Analysis. December 2016. P. 30.Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (Лондон, 1 ноября 1974 г.).142проливе относятся: создание системы судовых сообщений, создание службыуправления движением судов, применение средств навигационного оборудования,применение системы дальней идентификации и контроля местоположения судов,функционирование ледового патруля.4.3. Рекомендации относительно квалификации Берингова пролива какособого уязвимого морского районаВсемирным фондом дикой природы Берингов пролив признан территорией«особо важной для сохранения здоровья всех окружающих его экосистем»489. Какпредставляется, для сохранения окружающей Берингов пролив экосистемыприбрежные государства должны приложить усилия по защите морской среды исамого пролива.С учетом принципа предосторожного подхода, представляется, что мерой«сохранения здоровья всех окружающих Берингов пролив экосистем»490 можетявляться признание Берингова пролива особо уязвимым морским районом.Порядок отнесения морского района к особо уязвимым морским районамрегулируется Резолюцией Ассамблеи ИМО А.982(24), принятой 1 декабря 2005 г.«Пересмотренное руководство по определению и назначению особо уязвимыхморских районов».
Особо уязвимые морские районы – это районы, которыенуждаются в особой защите ИМО по экологическим, социально-экономическимили научным основаниям и являются уязвимыми вследствие возможныхнеблагоприятных последствий от международного судоходства491.Присвоениерайонустатусаособоуязвимогоморскогорайона–исключительная компетенция ИМО – специализированного учреждения ООН,которое «обеспечивает механизмы для сотрудничества между правительствами в489Судоходство.Беринговпролив[Электронныйресурс]//WWF[сайт].URL:http://ntt.wwf.ru/about/what_we_do/seas/shipping/doc3361/page1 (дата обращения: 13.02.2016).490Судоходство.Беринговпролив[Электронныйресурс]//WWF[сайт].URL:http://ntt.wwf.ru/about/what_we_do/seas/shipping/doc3361/page1 (дата обращения: 13.02.2016).491Resolution A.982(24).
Revised Guidelines for the Identification and Designation of Particularly Sensitive Sea Areas.Adoptedon1December2005[Электронныйресурс].URL:http://www.imo.org/en/OurWork/Environment/PSSAs/Documents/A24-Res.982.pdf (дата обращения: 13.02.2016).143формировании норм и правил, связанных с техническими вопросами, влияющимина международное судоходство, длясодействия принятию максимальноосуществимых стандартов безопасности и эффективности морского судоходства,а также для охраны морской среды через предотвращение и борьбу с еезагрязнением судами»492.На сегодняшний день ИМО назначило особо уязвимыми морскимирайонами следующие четырнадцать районов: Большой Барьерный риф (Австралия, 1990); архипелаг Сабана Камагуэй (Куба, 1997); остров Мальпело (Колумбии, 2002); море вокруг архипелага Флорида-кис (США, 2002); Ваттовое море (Дания, Германия, Нидерланды, 2002); Национальный заповедник Паракас (Перу, 2003); Западноевропейские воды (2004); район,образованныйзасчетвключенияТорресовапроливавсуществующий особо уязвимый морской район Большой Барьерный риф(Австралия, Папуа-Новая Гвинея, 2005); Канарские острова (Испания, 2005); Галапагосские острова (Эквадор, 2005); район Балтийского моря (Дания, Эстония, Финляндия, Германия, Латвия,Литва, Польша и Швеция, 2005); Национальный морской парк Папаханаумокуакеа (США, 2007); пролив Бонифачо (Франция, Италия, 2011); Банка Саба, Северо-восточное Карибское море (Нидерланды, 2012)493.Из четырнадцати вышеуказанных районов два являются международнымипроливами (Торресов пролив и пролив Бонифачо).
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
