диссертация (1169717), страница 19
Текст из файла (страница 19)
245 Конвенции 1982 г., которая устанавливает, что«морские научные исследования в территориальном море проводятся только сопределенновыраженногосоглашенияприбрежногогосударстваинаустановленных им условиях»280.В иных же частях Берингова пролива, которые не перекрываютсятерриториальным морем России и США, будет применяться иной режим морскихнаучных исследований. Конвенция 1982 г. устанавливает следующие правилаосуществления морских научных исследований в исключительной экономическойзоне и на континентальном шельфе: «прибрежное государство имеет в своей277Конвенция ООН по морскому праву (Монтего-Бей, 10 декабря 1982 г.).Там же.279Вылегжанин А.Н. Международно-правовой режим исследований морских природных ресурсов.
С. 14.280Конвенция ООН по морскому праву (Монтего-Бей, 10 декабря 1982 г.).27879исключительной экономической зоне юрисдикцию в отношении морских научныхисследований»; «прибрежное государство осуществляет над континентальнымшельфом суверенные права, в частности, в целях его разведки»; «прибрежноегосударство имеет право регулировать морские научные исследования в егоисключительной экономической зоне и на континентальном шельфе, разрешатьих и проводить»281.По вопросам навигационного оборудования и средств безопасности или всовершенствовании других средств содействия международному судоходству; ипредотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения с судовгосударствам, использующим пролив, и государствам, граничащим с проливом,следует осуществлять сотрудничество согласно ст. 43 Конвенции 1982 г.Отметим, что указанная статья не имеет обязывающего характера282.
Согласноуказанной статье государствам только следует сотрудничать283.Однако Генеральная Ассамблея ООН в своих Резолюциях (Резолюция69/245 «Мировой океан и морское право», принятая 29 декабря 2014 г.,Резолюция 70/235 «Мировой океан и морское право», принятая 23 декабря 2015 г.идр.)«призываетгосударства,пользующиесяпроливами,вкоторыхосуществляется международное судоходство, и государства, граничащие с такимипроливами, и впредь сотрудничать по взаимному соглашению в вопросах,касающихся безопасности мореплавания, в том числе средств обеспечениябезопасной навигации, а также предотвращения, сокращения и сохранения подконтролем загрязнения с судов, и приветствует сдвиги в этом направлении»284.Примером подобного рода сотрудничества является сотрудничествогосударств, использующих Малаккский и Сингапурский проливы, и прибрежных281Вылегжанин А.Н.
Международно-правовой режим исследований морских природных ресурсов. С. 16.В 1978 г. Марокко в переговорном процессе предложило сделать статью обязывающей, однако предложение небыло принято.283Nandan S.N., Anderson D.H. Op. cit. P. 193–194.284Resolution A/RES/69/245. Oceans and the law of the sea [Электронный ресурс] // UN [сайт]. URL:http://www.un.org/depts/los/general_assembly/general_assembly_resolutions.htm(датаобращения:13.02.2016);Resolution A/RES/70/235.
Oceans and the law of the sea [Электронный ресурс] // UN [сайт]. URL:http://www.un.org/depts/los/general_assembly/general_assembly_resolutions.htm (дата обращения: 03.02.2017).28280к данным проливам государств. Указанные государства создали механизмсотрудничества, который состоит из трех основных элементов: Форум по сотрудничеству (для открытого диалога и дискуссий); Комитетпокоординациипроектов(реализацияпроектовпосотрудничеству со спонсорами); Фонд по оказанию помощи в навигации (получение прямой финансовойпомощи для обслуживания средств навигационного оборудования)285.В других проливах подобный механизм сотрудничества не использовался.Вюридическойлитературеотмечается,чтозаинтересованнымигосударствами в такого рода сотрудничестве в Беринговом проливе могут бытьКитай, Япония, Гонконг, Тайвань, Республика Корея, а также Норвегия, Канада,Исландия и Соединенное Королевство286.Интересным представляется вопрос, могут ли прибрежные государстваустанавливать плату за проход судов через проливы, используемые длямеждународного судоходства.Международноеправонепозволяетприпроливнымгосударствампринимать односторонние меры о возмещении расходов, за исключениемвозмещения за конкретные услуги, оказываемые судам.
В 1997 г. правительствоВеликобритании представило ИМО информационный документ «Разработкапринципов взимания платы с пользователей морской инфраструктурой» (на англ.«Developing Principles for Charging Users the Cost of Maritime Infrastructure»). Вдокументе отмечается, что увеличение стоимости навигационного оборудования исвязанных с ним объектов может превысить возможности прибрежных государствпредоставлять такие услуги. ИМО было предложено разработать ряд принциповпо регулированию создания системы взимания платы.
Вопрос был передан на285The Co-Operative Mechanism between the Littoral States and User States on Safety of Navigation and EnvironmentalProtection in the Straits of Malacca and Singapore. IMO/SGP 2.1/1. 16 August, 2007. P. 3 [Электронный ресурс].
URL:http://www.mpa.gov.sg/web/wcm/connect/www/d87fcd3c-0b64-4f72-a3d9-dfeebd612412/spore-mtg-co-op-mechan070904.pdf?MOD=AJPERES (дата обращения: 01.08.2016).286Owens J. Op. cit. P. 107.81рассмотрение Юридического Комитета ИМО, однако до настоящего времени онне был решен287.Стоит отметить, что в юридической литературе в отношении установленияплаты за конкретные услуги при проходе судов через международные проливынет единого подхода. Одни исследователи (например, С. Нандан) исходят изследующих соображений. П.
2 Ст. 26 «Сборы, которыми могут облагатьсяиностранные суда» Конвенции 1982 г. устанавливает, что «иностранное судно,проходящее через территориальное море, может облагаться только сборами воплату за конкретные услуги, оказанные этому судну»288. В Части III Конвенции1982 г. отсутствуют положения, которые бы прямо говорили, что к данной Частине применим п.
2 ст. 26 Конвенции 1982 г. Кроме того, применение п. 2 ст. 26Конвенции 1982 г. прямо не противоречит целям Части III Конвенции 1982 г.289.Другие исследователи (например, Б. Оксман) говорят, что невключение в Часть IIIКонвенции 1982 г. формулировки, подобной формулировке, содержащейся в п. 2.ст.
26 Конвенции 1982 г., было намеренным, и что ст. 43 Конвенции 1982 г. былавключена в текст Конвенции 1982 г. в рамках которой может быть рассмотренвопрос о взимании платы с судов, осуществляющих транзитный проход290.Диссертант придерживается той точки зрения, что, с учетом особенностейтранзитного прохода, вопрос о взимании платы за конкретные услуги при проходечерез пролив должен решаться в рамках ст. 43 Конвенции 1982 г.Отдельно стоит сказать о такой проблеме как охрана судоходства впроливах, используемых для международного судоходства. В современнойюридической литературе отмечается неэффективность положений Конвенция1982 г., направленных на борьбу с терроризмом291, в связи с чем предлагаетсяизложить определение пиратства в новой редакции: «не только как действия,совершаемые в открытом море, но и действия, которые нарушают свободу287Nandan S.N. Op.
cit. P. 7.Конвенция ООН по морскому праву (Монтего-Бей, 10 декабря 1982 г.).289Van Dyke J.M. Transit Passage Through International Straits. P. 190.290Ibid. P. 191.291Подробнее о соотношении понятий «пиратство» и «морской терроризм» см.: Пиджаков А.Ю., Ромашев Ю.С.Вопросы разграничения понятий «пиратство» и «морской терроризм» в международном праве // Мир юридическойнауки. – 2013. – № 3. – С. 77–82.28882судоходства в других морских пространствах»292.В настоящее время остро стоит вопрос охраны судоходства в Малаккскомпроливе,гдеинтенсивностьтеррористическихнападений.судоходстваВвеликазарубежнойигдечастыюридическойслучаилитературевысказывается мнение, что ответственность за охрану судоходства в проливахполностью лежит на прибрежных государствах293.
В российской юридическойлитературе говорится, что «положение об обязанности государств предотвращатьмеждународные террористические нападения является спорным»294. Однако какзарубежные, так и российские исследователи сходятся во мнении, чтонеобходимы дополнительные меры по охране безопасности, которыми могутявляться координационные патрули прибрежных государств, плата за проходсудов через проливы (об оплате за проход судов см. выше), соглашения ораспределении расходов295.Сделаем выводы.
Россия и США как прибрежные государства вправеустанавливать морские коридоры и предписывать схемы разделения движения вцелях обеспечения безопасности прохода судов в Беринговом проливе. Несмотряна требование Конвенции 1982 г. об утверждении ИМО разработанныхприбрежными к проливам, используемым для международного судоходства,государствами морских коридоров и схем разделения движения, в силуприменимости к Берингову проливу ст. 234 Конвенции 1982 г., а также с учетомтого, что США не являются Участником Конвенции 1982 г., Россия и СШАвправе установить морские коридоры и предписать схемы разделения движения в«главных рукавах» Берингова пролива и без обращения к ИМО. По ряду вопросовприбрежные государства могут принимать национальное законодательство(безопасность судоходства и регулирование движения судов; загрязнение (сброснефти, нефтесодержащих отходов и других ядовитых веществ); рыболовство, в292Калюжная О.И.
Международно-правовые проблемы регламентации прохода судов в Малаккском иСингапурском проливах: автореф. дис. … канд. юрид. наук: 12.00.10. С. 4.293Sittnick T. State responsibility and maritime terrorism in the Strait of Malacca: persuading Indonesia and Malaysia totake additional steps to secure the strait // Pacific Rim law and policy journal. – 2005. – № 14 (3). – P. 752.294Анянова Е.С.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
