Диссертация (1155467), страница 20
Текст из файла (страница 20)
Доля Alitalia Group составила — 50,6%, Malaysia Airlines — 40,0%,Аэрофлот с учётом дочерних компаний — свыше 37%. При этом в Италии высокадоля иностранных лоукост-авиакомпаний на внутреннем рынке. Доля ирландскоголоукостера Ryanair в 2015 г. составила 22,4%, а британской авиакомпании easyJet 9,9% [73].
Доля внутреннего рынка Малайзии частной лоукост-авиакомпанииAirAsia превышает показатель национального государственного перевозчикаMalaysia Airlines и составляет примерно 46,4%. Доля трёх крупнейших частныхроссийских авиакомпаний («Трансаэро», «Ютэйр», S7 Airlines) в 2015 г.составляла примерно 34,2%.
Авиакомпании-флагманы исследуемых стран сосмешанной моделью также входят в глобальные альянсы («Аэрофлот» и Alitalia —члены SkyTeam, Malaysia Airlines — Oneworld).В таблице 12 произведено сравнение качественных характеристики трёхмоделей функционирования рынка пассажирских авиаперевозок, разграниченныхпо следующим признакам: участие государства во владении и осуществленииконтроля над хозяйственной деятельностью национального перевозчика илибольшинства крупных авиакомпаний, предоставление им преференций, уровеньконцентрации рынка, обеспечение свободной конкуренции авиакомпаний.99Таблица 12Качественные характеристики применяемых в мировой практике моделей функционирования рынка пассажирских авиаперевозокОсновные признакиУчастие государства вовладении национальнымперевозчиком или крупнымиавиакомпаниямиУчастие государства восуществлении контроля надхозяйственной деятельностьюнационального перевозчикаили крупных авиакомпанийПатерналистская модель(Сингапур, Таиланд, ОАЭ, Китай,Финляндия, др.)Государство является основнымсобственником национальнойавиакомпанииГосударство осуществляет контрольхозяйственной деятельностинационального перевозчика илибольшинства крупных авиакомпанийГосударственные дотации, гарантии,субсидирования лизинговых платежей,компенсации ставок по кредитам иПредоставление преференциймонополии или дуополии с зарубежнымперевозчиком на наиболее доходныхмеждународных маршрутахУровень концентрации рынкаОбеспечение свободнойконкуренции авиакомпанийВхождение в глобальныеальянсыПрисутствие на внутреннемрынке авиаперевозокбюджетных авиакомпанийВысокий: национальный перевозчикконтролирует около 60-70% рынкаЛиберальная модель(США, Канада, Германия, Япония,Филиппины, др.)Государство не является основнымсобственником национальнойавиакомпании (крупнейшиеавиаперевозчики – частные)Смешанная модель(Италия, Малайзия, Россия, др.)Государство владеет существенным, а вряде случаев контрольным пакетомакций крупнейшего национальногоперевозчикаГосударство осуществляет влияние наГосударство не вмешивается впроизводственную деятельностьхозяйственную деятельностьнационального перевозчика, сдерживаянационального перевозчика и крупныхконкуренцию со стороны крупныхавиакомпанийчастных авиакомпанийГосударство не предоставляет особыхпреференций национальномуперевозчику и крупнымАвиакомпаниямПреобладают скрытые формыгосударственного субсидированияавиакомпаний (право беспошлинноговвоза воздушных судовопределенного типа, роялти)Сравнительно низкий: рынок поделенмежду несколькими крупнымичастными авиакомпаниями ссопоставимыми объемами перевозокВысокий: рынок поделен междугосударственными и крупнымичастными перевозчикамиВысокий уровень конкуренции междугосударственными и частнымиавиакомпаниямиКрупнейшие государственныеБольшинство крупнейшихВ альянсы входят крупнейшиеавиаперевозчики входят в глобальныеавиаперевозчиков входит в глобальныеавиакомпании с государственнымальянсы (исключение - ОАЭ)альянсы авиакомпанийучастием, реже – частныеПри создании бюджетныхЗначительное развитие бюджетныхБюджетные авиакомпании частоавиаперевозчиков контрольный пакет ихавиаперевозок, составляющихявляются дочерними предприятиямиакций не редко принадлежитсущественную конкуренциюкрупнейшего авиаперевозчика сгосударственной авиакомпанииперевозчикам с традиционной модельюгосударственным участиемЧастные авиакомпании выполняютнебольшой объем перевозокЗаметную долю рынка занимаютчастные перевозчикиИсточник: составлено автором по Карпов, Д.
Возможны варианты: перспективы российской гражданской авиации зависят отэкономической модели, которую выберут власти // Авиатранспортное обозрение. – 2006. – № 74. – URL:http://www.ato.ru/content/vozmozhny-varianty100Теоретическивозможенобратныйпереходотлиберальнойкпатерналистской модели.
Однако в мировой практике, в основном, представленыпримеры возврата от смешанной к патерналистской модели рынка. Так, в 1990 г.государство провело приватизацию крупнейшей авиакомпании АргентиныAerolineasArgentinas.Cохранив5%акций,правительствопродолжалоподдерживать перевозчика в кризисных ситуациях. В 2008 г. начался обратныйпроцесс национализации флагмана и его дочернего перевозчика Austral LineasAereas с целью спасения от банкротства. На указанные авиакомпании приходитсяоколо 85% внутренних перелетов. К 2014 г.
государство вернуло контроль наддеятельностью национального перевозчика, выкупив 99,4% акций. В результатепассажиропоток увеличился c 5 млн пасс. в 2008 г. до 11 млн пасс. в 2015 г.Припоследовательнойпроводимойгосударственнойполитикеикрупномасштабных инвестициях в рамках патерналистской модели рынкапассажирских авиаперевозок могут достигаться высокие показатели приростапассажиропотока (приложение А). Однако самые высокие показатели приходятсяименно на периоды дерегулирования отрасли, а также на страны с развитоймоделью бюджетных авиаперевозок.В условиях рынка не важно, кто является собственником авиакомпании –физическое, юридическое лицо или государство. Если всё же собственникомявляется именно государство, то оно должно эффективно управлять и при этомследить не только за прибылью, но и за удовлетворением спроса населения наавиаперевозки, а не устраивать борьбу тарифов в ущерб каждой из своихавиакомпаний.
Расписанияданных авиакомпанийдолжныбыть взаимноскоординированы, а парк воздушных судов – рационально использован.Наряду с отдельными признаками либеральной в России до сих порсохраняются признаки патерналистской модели, которые не позволяют говорить озавершенности структурных реформ в отрасли. Авиакомпании, имеющие в своейструктуре аэропорты, существовали до начала 2000-х гг. Во всем мире аэропортыне имеют права заниматься перевозками и иметь парк собственных воздушных101судов, за исключением ограниченного количества вертолетов и легких самолетов,предназначенных не для коммерческой деятельности, а для обслуживаниясобственныхнуждаэропорта.Крометого,объединениеаэропортасавиакомпанией приводит, как правило, к падению эффективности аэропортовойдеятельности, поскольку основные инвестиции используются в интересахавиакомпании85.Практика объединенных авиаотрядов оправданна в плановой советскойэкономике, однако, в условиях рынка наличие в руках авиакомпании аэропорта —фактически монополиста — ведет к серьезным нарушениям конкуренции.Материнская авиакомпания получает возможность препятствовать полетам в свойаэропорт других перевозчиков, и в то же время субсидировать авиаперевозки засчет рентабельной аэропортовой деятельности86.
Сложности с открытием новыхрейсов у конкурирующих перевозчиков были отмечены в Екатеринбурге,Красноярске,Владивостоке,Хабаровске,МинеральныхВодахидругихаэропортах. Последствия — сдерживание темпов развития аэропортовогохозяйства и замедление темпов роста пассажиропотока в ряде аэропортов.В последнее время в различных странах мира достаточно активноразвивается тенденция передачи руководства аэропортами в руки частныхвладельцев с последующей их приватизацией. По мере развития процессаприватизацииаэропортоввмировойпрактикеопределилисьнекоторыехарактерные модели их приватизации:- размещение акций (share flotation) – предлагается как частичное, так и 100%-ноедолевое участие (аэропорты ВАА, Вена, Копенгаген);- обменная сделка (trade sale) - привлекается стратегический партнер, обладающийсоответствующим опытом и возможностями в области управления, финансов итехнологий (аэропорты в Австралии, Бирмингеме, Ливерпуле);Волкова, Л.П.
Управление деятельностью аэропорта. Часть 2. Организационные основы управлениядеятельностью аэропорта – М.: МГТУ ГА, 2007. – C. 8.86Скуратов, К.С., Манжурова, О.Д. Направления взаимодействия аэропортов и авиакомпаний какучастников авиационного рынка // Транспорт Российской Федерации. – 2009. – № 6(25). – С. 15.85102- концессия (аренда) – аэропорт сдается в концессию (аренду) на 20-30 летэксплуатанту, который расплачивается соответствующими платежами, рентой илиинвестициями (аэропорты в Аргентине, Мехико, аэропорт Луток);- финансирование проекта – отдельный проект в аэропорту реализуется наприватизационных условиях (аэропорты в Афинах, Стамбуле, Хайдерабаде);- управление – эксплуатация аэропорта обеспечивается на договорной основе(аэропорт в Индианаполисе)87.В последние годы в России достаточно активно проводилась политикагосударства по разделению авиакомпаний и аэропортов для исключенияпоявления монопольного использования того или иного региона или маршрутов.После проведения демонополизации любая региональная авиакомпания получилашанс прийти и работать в любой региональный аэропорт.
Однако не всеобъединенныеавиаотрядыпровелиразделениедоконца.Юридическиавиакомпании отделились от аэропортов, однако, сохранились неофициальныедоговоренности о лоббировании аэропортом интересов местного авиаперевозчикаи недопуске в аэропорт других российских авиакомпаний. Такого родапротекторат со стороны аэропортов негативно влияет на эффективностьавиаперевозок в регионе.Другимпримеромгосударственногопатернализмасубсидированияможноотдельныхназватьформыавиакомпаний.скрытогоНапример,"Аэрофлот", контрольный пакет акций (51%) которой принадлежит государству, ичастныйавиаперевозчик"Трансаэро"получилив1999г.возможностьбеспошлинного ввоза воздушных судов зарубежного производства взамен наобязанность закупить российские воздушные суда на сумму предоставленныхпреференций.Воктябре2009г.вступиловсилуправительственноепостановление, продлевающее беспошлинный ввоз самолетов вместимостьюсвыше 300 кресел, а также обнуляющее ставку на самолеты массой более 120 т.87Волкова, Л.П.
Управление деятельностью аэропорта. Часть 2. Организационные основы управлениядеятельностью аэропорта – М.: МГТУ ГА, 2007. – C. 16-17.103Подданныекритериипопадалидальнемагистральныевоздушныесуда,приобретаемые «Аэрофлотом» и "Трансаэро". Лоббирование временной отменытаможенных пошлин на данный тип самолетов осуществлялось руководствомкомпании "Гражданские самолеты Сухого" при условии, что «Аэрофлот» не будетвыставлять штрафы за задержку поставки самолетов Sukhoi Superjet 10088 [35, c.11]. Эти и другие примеры позволяют утверждать, что в России сформироваласьне либеральная, а смешанная модель. Большое количество влияющих факторовпозволяет говорить о специфичном характере российского рынка пассажирскихавиаперевозок.В странах с патерналистской моделью государство осуществляет полныйконтроль над структурой отрасли и тарифами на перевозки. В странах слиберальной моделью ключевая функция государства – обеспечение справедливойконкуренциииэкономическойрентабельностифункционированияавиаперевозчиков для гарантирования национальной транспортной доступности.В странах со смешанной моделью неэффективность субсидируемых авиакомпанийприводиткпостояннойнеобходимостивмешательствагосударствадляпредотвращения их банкротства.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
