Диссертация (1155467), страница 14
Текст из файла (страница 14)
– № 74. – URL:http://www.ato.ru/content/vozmozhny-varianty616267аэропортов, 1470 авиалиний и 4139 авиарейсов. Из них 63,8% беспосадочных,28,7% – с одной посадкой, 6,7% – с двумя и 0,8% – с тремя и больше. Количествообслуживаемых рейсами пар городов достигло 2374. В 1990 г.
перевезено 141,4млн пассажиров (в том числе 94,3 млн – отправки по России), из них порядка 10млн пассажиров трансферных64.Практически все игроки российского рынка пассажирских авиаперевозок,«вышли» из «Аэрофлота — Советских авиалиний», единственной авиакомпаниистраны во времена СССР65. «После распада государственного авиаперевозчикаобразовалось 393 авиакомпании, формирование которых происходило, какправило, по территориальному признаку. Формирование же рынка авиационныхпассажирскихоснованииперевозокконкурентнойевропейскихборьбы,истранужеизначальнопоэтомупроисходиловозможностейнадлясоревновательной модели на зарубежном рынке было значительно больше»66.Процессы дерегулирования отрасли играют фундаментальную роль впереходеотпатерналистскойклиберальнойилисмешанноймодели.Дерегулирование подразумевается ослабление государственного контроля надтарифами и лицензионной политикой в области гражданских авиаперевозок.Интересным представляется сравнение процессов дерегулирования в России,точнее, в СССР с аналогичными процессами в Китае и США (табл.
7).Фрайман, А.Б. Система взаиморасчетов: как все начиналось // Гражданская авиация. – 2011. – №7(803). – С. 28-31.65Дунаев, О.Н. Авиатранспортный комплекс как целостный бизнес-процесс // Вестник транспорта. –2009. – № 1. – С. 21.66Лукьянов, С.А., Тиссен, Е.В, Кисляк, Н.В. Рынок авиационных пассажирских перевозок России:квазиконкуренция или...? // Вопросы экономики. – 2007. – № 11. – С. 122.6468Таблица 7Сравнение процессов дерегулирования гражданской авиации в США, Китае и СССРКритерийРольгражданскойавиации додерегулированияотраслиСШАРезерв обороны, нежели частьэкономикиКлючевой органрегулированияавиаиндустрииCivil Aeronautics Board – Совет погражданской авиации США (СГА)Политика вобласти тарифовиценообразованияЖесткий контроль над тарифами: СГАустанавливал заведомо завышенныетарифы в административном порядкеиз расчета 12%-ной прибыли. Принормативе загрузки в 55% даже малозаполненные рейсы становилисьокупаемымиДля входа/выхода с рынка необходиморазрешение СГА.Решение о субсидировании моглобыть принято в связи с"нерентабельностью".
Если уперевозчика возникали финансовыесложности, то выход с рынка был длянего закрыт, а СГА организовывалслияние с более успешнымавиаперевозчикомВозможностьвхода и выхода срынкаКитайПолувоенная организация подруководством ВВС иГосударственного Совета.Ограниченные коммерческиеоперации.
Запуск новых маршрутовпродиктован политическимиинтересамиАдминистрация гражданскойавиации как государственноеведомство и как предприятие,осуществляющее авиабизнесОтрасль являлась убыточной с1953-1978 гг. даже после учетасубсидий центральногоправительства. ГА находилась вусловиях центральногопланированияДо 1997 г. деятельностьавиакомпаний жесткорегулировалась в аспектах входа нарынок, открытия новых маршрутов,частоты рейсов. Существовалаограниченная конкуренция междуавиакомпаниями лишь нанебольшом количестве маршрутовСССРВажнейшая отрасль народногохозяйства: крупные НИР, обслуживаниепассажиров, сельского хозяйства, охраналесных массивов, освоение районовКрайнего Севера, помощь в прокладкенефте- и газопроводов, строительствепромышленных объектовМинистерство гражданской авиацииСССРЕдиные тарифы для всехавиаперевозчиков разрабатывались иутверждались МГА.
Перевозчики неконкурировали между собой.Тарифы основывались на справочнике«Указатель тарифных расстояний»между разными парами городовВ Центральном расписании всетерриториальные перевозчикифункционировали как однаавиакомпания. Рейсы не имели кодовавиаперевозчиков. Отсутствовалаконкуренция. За авиалинией закреплялсяодин перевозчик. Два перевозчика наодной авиалинии считалисьисключением, а три - работали менеечем на 1% авиалиний.69Продолжение таблицы 7.КритерийСШАКитайСССРПериод1978 г.
– принятие закона "Airline1 этап: конец 1970х гг. – 1996 гг.Переход на дерегулирование не былдерегулирования Deregulation Act".1984 г. – полное2 этап: 1997 г. – настоящее времязаконодательно оформлен (фактически:прекращение деятельности CГА1991 г. – настоящее время)Основные-снижение тарифов,Администрация ГА отделена от ВВС.1991 г. – упразднено МГА СССР, созданпредпринятые-назначение несколькихРегиональные бюро ГА наполовинуДепартамент воздушного транспортамерыавиакомпаний на один маршрут;акционированы.Министерства транспорта РФ.-свободный вход/выход с рынкаВ 2004 г. заложен предельный тариф наГосударство фактически «отказалось» отдля сертифицированныхвнутренние перевозки. Упрощенафункций управления коммерческойперевозчиков;процедура получения разрешения надеятельностью отрасли.-упразднение СГА в 1984 г.выполнение новых маршрутов.Создание системы кодов авиакомпаний.Иностранным инвесторам можетИностранным инвесторам можетДля функционирования системыпринадлежат не более 25%принадлежать до 49% акцийвзаиморасчетов создана Клиринговаяголосующих акцийавиакомпанийПалата АвиапредприятийФункцииФедеральное управление ГААдминистрация ГА и региональные бюроФункции Росавиации включают:государственныхСША отвечает за навигацию,осуществляют управление безопасностьюлицензирование эксплуатантов и ихорганов послебезопасность и привлечениеполетов, воздушным движением,допуск к полетам, сертификациюдерегулированияинвестиций в развитиемакроконтроль, сотрудничество сорганизаций, координацию исполненияаэропортов.
Министерствоиностранными инвесторами безфедеральных инвестиционныхТранспорта ответственно завмешательства во внутреннююпрограмм. Функции по управлению ГАмеждународные соглашения идеятельность авиакомпаний,распределены между: Росавиацией,защиту прав потребителейопределяют предельные тарифыРостранснадзором и Минтрансом РоссииЭффектыУсилившаяся конкуренцияЦеновые войны привели к убыткуСистема единого советскогодерегулирования привела к повышению качестваотрасли в 3,5 млрд юаней в 1998 г."Аэрофлота" распалась, объемыуслуг (в т.ч.
снижениюУстановлена относительно либеральнаяперевозок сократились на треть.стоимости авиаперевозок),политика в области ценообразования,Началась приватизация авиаотрядов,увеличению количества рейсов/возможности входа/выхода с рынка ипоявились новые частныечастот по отдельным маршрутам,открытия новых маршрутов.авиаперевозчики. К 1994 г.
количествопоявлениюСформирована «большая тройка»авиакомпаний достигло 393.большого числа стыковок,государственных авиакомпаний,Государство по-прежнему реальныйсокращению их временивходящих в глобальные альянсысобственник ряда авиакомпанийИсточник: составлено автором по Карпов, Д. Возможны варианты: перспективы российской гражданской авиациизависят от экономической модели, которую выберут власти // Авиатранспортное обозрение. – 2006. – № 74. – URL:http://www.ato.ru/content/vozmozhny-varianty70Данные таблицы 7 подтверждают тот факт, что до 1991 г. модельфункционирования гражданской авиации СССР напоминала аналогичную модельв США в период «регулирования» (до 1978 г.).
В 1938 г. Президент СШАподписал Закон о создании Совета по гражданской авиации (Civil AeronauticsBoard)какфедеральногоорганарегулированияавиаиндустрии.Советосуществлял управление тарифами, маршрутами авиалиний и их закреплением заавиаперевозчиками, не допуская «деструктивной» конкуренции вплоть до 1978 г.Идея заключалась в том, что неограниченная рыночная конкуренция приводит кзанижению тарифов, зачастую даже ниже себестоимости. Это, в свою очередь,приводит к невозможности нормально и безопасно функционировать. Тем более,что гражданская авиация рассматривалась скорее как резерв обороны, нежели какчасть экономики.
Федеральное регулирование обеспечивало эффективную работуотрасли в интересах населения страны, хотя и ценой подрыва свободного рынка.Поскольку влиять на маршруты и тарифы было невозможно, авиаперевозчикиконкурировали в основном за счет уровня обслуживания. Предлагая пассажирамщедрые условия перелетов и увеличивая затраты на рекламу, авиакомпанииуменьшали собственную прибыль.Совет по гражданской авиации никогда не устанавливал иерархию(протекционизм) авиаперевозчиков.
Для снижения уровня концентрации советтакже старался поддерживать небольшие авиакомпании. Объем перевозок встране постоянно рос и в 1969 г. превысил 175 млн пасс.67. При этом до 1978 г.доля маршрутов с двумя закрепленными авиаперевозчиками в США непревышала 20%. По окончанию «дерегулирования» конкуренция двух и болееавиакомпаний на одном маршруте имела место уже в 80% случаях.Деятельностькитайских авиакомпаний также жестко регулироваласьАдминистрацией гражданской авиации, выступающей и как государственноеКарпов, Д. Возможны варианты: перспективы российской гражданской авиации зависят отэкономической модели, которую выберут власти // Авиатранспортное обозрение.
– 2006. – № 74. – URL:http://www.ato.ru/content/vozmozhny-varianty6771ведомствоикакпредприятие,осуществляющееавиационныйбизнес.Централизовано производилось управление системой тарифов, а также аспектамивхода и выхода с рынка.Существенным отличием процессов дерегулирования в США, Китае иСССР является форма собственности авиакомпаний. В США интерлайнсоглашения распределения выручки между авиакомпаниями существовали как впериод «регулирования», так и в период «дерегулирования». Авиаперевозчиковбыло много, однако, все они были не государственными, а частными.Собственником авиаперевозчиков Китая и СССР являлось государство.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
