Диссертация (1155467), страница 10
Текст из файла (страница 10)
Мотивами образования подобныхсоюзов является желание увеличить исследовательские мощности, достичьснижения издержек путём совместного объединения производства и добитьсяувеличения доступа на рынки с целью противостоять глобальным конкурентам сравными силами47.«Характер и интенсивность образования альянсов в значительной мерезависят как от внешней среды (характеристик отрасли), так и от конкурентногопотенциала самих компаний. Считается, что в быстрорастущих отраслях, гдетребуются крупные инвестиции и новые разработки, сокращается инновационныйцикл, и перенос технологий имеет существенное значение, фирмы тяготеют ктехнологическим альянсам»48. В зрелых отраслях наиболее привлекательнымиоказываются альянсы, позволяющие получить доступ к новым рынкам сбыта ипроизводственным ресурсам.
По мнению Майкла Портера, чаще образуютсяальянсы фирм, стремящихся догнать отраслевых лидеров и найти менее затратныеи более быстрые пути привлечения ресурсов49.Основнойрегулированиепричинойпоявленияавиаальянсоввоздушноготранспортанапринятонациональномсчитатьуровне.Так,коммерческие авиаперевозки между Европой и США регулируются договорамипо открытому небу и осуществляются только авиакомпаниями стран-участницдоговора. Например, авиаперевозки между США и Францией могут осуществлятьДиденко, Н.И. Мировая экономика: контуры развития.
Часть 1: Учебное пособие. - СПб: Изд-воСПбГТУ, 2001. - С. 20.48Vyas N., Shelburn W., Rogers, D. An Analysis of Strategic Alliances: Forms, Functions and Framework // J.of Business & Industrial Marketing. – 1995. – Vol. 10. – № 3. – P. 52.49Портер, М. Международная конкуренция: конкурентные преимущества стран: пер. с англ. / ред. В. Д.Щетинина – М.: Междунар. отношения, 1993. – С. 87.4746только американские и французские авиакомпании. Немецкая авиакомпания неможет присутствовать на этом рынке, но благодаря членству в альянсе, немецкийавиаперевозчик Lufthansa, например, может предложить такой рейс через кодшеринг с United AirlinesТем не менее, альянсы авиакомпаний не всегда функционировалистабильно.
До появления глобальной триады произошел распад несколькихмеждународных и национальных объединений. Примером может служить группаальянсов, именуемая Wings, возглавляемая KLM и Northwest Airlines, являющаясяодним из первых стратегических альянсов, образованным в 1989 г.
С тех порвнутри него произошло множество изменений, последним из которых явилосьзаключение KLM соглашения о слиянии с Air France, основателем Sky Team, воктябре 2003 г. Крупным авиационным альянсом являлся распавшийся в 2001 г.Qualiflyer Group, возглавляемый швейцарской авиакомпанией Swissair. В общихчертах стратегия создания альянса заключалась в активной скупке долейнебольших европейских перевозчиков. Qualiflyer Group объединял более 20компаний,подавляющеебольшинствокоторыхиспытывалихроническиефинансовые затруднения. В конце 2000 г. в результате серьёзных финансовыезатруднений авиакомпания SwissAir оказалась на грани банкротства.В 2006-2010 гг. существовал неофициальный альянс Arabesk Airline Alliance,объединявший в разное время от 7 до 10 авиакомпаний арабских стран (некоторыеиз которых являлись членами SkyTeam, Star Alliance, Oneworld).
Цель созданияальянса заключалась в получении дополнительных финансовых преимуществ оттесного сотрудничества. Данные преимущества должны быть получены врезультате сегментации рынка, снижении количества дублирующих рейсов,обеспечении большего количества стыковок.Крупнейшим национальным авиационным альянсом является китайскийXinxing, в который входят шесть китайских авиаперевозчиков, в том числе HainanAirlines и Sichuan Airlines. Альянс создан вконкурентныхпозицийиконце 1997 г.
для укрепленияпредотвращенияпоглощенийкрупнымигосударственными авиакомпаниями. В 2004 г. в России на базе пяти региональных47авиакомпанийоснованальянс AirUnion.Планировалосьсоздатьединуюавиакомпанию. Российский альянс AirUnion прекратил существование в августе2008 г. в связи с финансовой несостоятельностью входящих в него авиакомпаний.Авиаальянсы способствуют выработке согласованной политики поведенияна рынке их участников, поскольку все члены координируют свои действия ивоздерживаются от получения индивидуальной, краткосрочной выгоды, отдаваяприоритет ожидаемым долговременным преимуществам50.
Влияние глобальныхавиаальянсов на коммерческую деятельность авиаперевозчиков существенно.Маркетинговая мощь международных альянсов авиакомпаний, включая ихпреобладание в некоторых узловых аэропортах, вызывает обеспокоенностьнебольших авиаперевозчиков перспективами своего выживания и подталкивает ихлибо к освоению особого сегмента рынка, либо к участию в конкуренции вкачестве лоукост-авиакомпаний. Различные формы кооперации и сотрудничестваприсутствуют как между авиационными альянсами, так и внутри них.1.3 МЕТОДИКА ОЦЕНКИ УРОВНЯ КООПЕРАЦИИ ИВЗАИМОЗАВИСИМОСТИ АВИАКОМПАНИЙ В РАМКАХ РАЗЛИЧНЫХФОРМ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯИстория мировой гражданской авиации насчитывает свыше 80 лет.
Заданный период отрасль претерпела кардинальные перемены. Международнаяконкуренция привела к появлению крупных национальных авиаперевозчиков —недлямонополизациивнутреннегорынка,асцельюповышенияконкурентоспособности на мировом. Отрасль авиаперевозок стала глобальной,что выразилось в формировании авиаальянсов. Любой авиаперевозчик внеальянса конкурирует уже не с отдельными авиакомпаниями, а с альянсом в целом,со всей его сетевой, производственной и финансовой мощью.
После проведенногоанализа существующих форм горизонтальной кооперации авиакомпаний втаблице 4 выделены их основные преимущества и недостатки.Скуратов, К. С. Реструктуризация авиатранспортного комплекса на основе принциповдерегулирования и стратегического сотрудничества // Известия Уральского государственногоуниверситета.
– 2009. – № 3(69). – С. 50.5048Таблица 4Преимущества и недостатки различных форм горизонтальной кооперацииавиакомпанийФорма кооперацииПреимуществаавиакомпаний1. Маркетинговая (оперативная) кооперация1.1 Интерлайн- привлечение пассажиров болеесоглашенияширокой сетью маршрутов за счетрейсов партнера;- рост продаж авиабилетов1.2 Код-шеринг- получение более выгодной позициина дисплеях систем бронирования;- обеспечение присутствия налиниях, необслуживаемых даннойавиакомпанией, при низких затратахна маркетинг;возможностьобеспеченияэкономическирентабельногосовместногообслуживанияналиниях, где объемы воздушногодвижения не оправдывают перевозкидвух отдельных авиакомпаний;- получение более широкого выходана рынок, включающий пункты,перевозки в которые до сих пор былиограничены1.3 Соглашения оперевозчикненесётпулеответственностьзаубыткиперевозчика-партнёра;- равное получение доходов отэксплуатации рейса даже в случаеменьшей загрузки2.
Стратегическая кооперация2.1 Франчайзинг- повышение известности торговоймарки и емкости перевозок;- доступ к системам распределения ипрограммам поощрения наиболеечасто летающих пассажиров;- доступ к программам повышенияквалификации;- повышение уровня обслуживания иделовой репутацииНедостатки- необходимость достиженияконсенсусапотарифнымсоглашениям;- возможность нанесения вредаимиджу авиакомпании за счетпроблем,возникающихвовремя рейса партнера (потерябагажа, задержка рейса и т.д.)- разница в нормативах перевозабагажа и ручной клади уоператорарейсаимаркетинговогопартнеравызываетнеудобствопассажиров- перевозчик с более высокойвыручкой и более высокимирасходами (в т.ч.
на рекламурейса) обязан делить доходы сменее успешным перевозчиком- потенциальная потеря своегофирменного лица;- рост издержек или нагрузок,связанных с поддержаниемстандартов,устанавливаемыхиндоссантом49Продолжение таблицы 4.Формагоризонтальнойкооперацииавиакомпаний2.2 Авиакомпания+ бюджетноеподразделение2.3 Слияния ипоглощенияавиакомпаний2.4 АльянсыавиакопанийПреимуществаНедостатки- дифференциация предлагаемых услуг;- снижение себестоимости выполненияменее рентабельных маршрутов за счетосуществления ряда услуг за доп.
плату;- сохранение доли рынка при высокомуровне конкуренции;- более качественное обучение пилотови тех. обслуживание бюджетныхподразделений крупных компаний- повышение доли рынка;- рост количества направлений полетови узловых хабов;- более высокий уровень консолидацииресурсов и перераспределения прибыли;возможностьформированиятранснациональных авиахолдингов;- выход на новые рынки- защита от давления конкурентов ифинансовой нестабильности;сокращениеэксплуатационныхрасходов путем объединения ресурсов,ликвидации дублирующих служб иоптимизации организационно-штатнойструктуры;- координация действий всех участниковальянса;- унификация бонусных программ длячасто летающих пассажиров;- разработка совместной маркетинговойполитики;- привлечения крупных кредитов- финансирование бюджетногоподразделениявслучаенерентабельности материнскойавиакомпаниейсложностьпроцессаинтегрирования авиакомпаний;- покрытие убытков одного изавиаперевозчиковзасчетдругого;- потеря независимости впринятии решений одним изперевозчиков- необходимость достиженияконсенсусасовсемиучастниками может мешатьспособностибыстрореагироватьнаизменениярынка;- запрет на сотрудничество сперевозчикамииздругихобъединений,иногдапредлагающимиболеевыгодные прорейтовые тарифы;- возможны невыгодные ставкивзаиморасчетов с партнерамипобонуснымперевозкампассажировИсточник: составлено автором по Руководству по регулированиюмеждународного воздушного транспорта.
Издание второе – ИКАО, 2004. – C. 151.Как правило, выделяются следующие основные причины консолидацииавиаперевозчиков:1. «повышение технологической эффективности: совместная деятельностьпозволяет партнерам реализовать эффект масштаба производства. Развитие кодшеринговых соглашений позволяет авиакомпаниям предлагать пассажирамбольшее количество направлений и частот;2. сокращение операционных издержек: в рамках альянсов авиакомпании50имеют возможность увеличить прибыль за счет совместных продаж, по принципу«одногоокна».Пассажиры,покупающиетранзитнуюперевозку,имеютвозможность обратиться только к одной авиакомпании, что экономит время иулучшает репутацию авиакомпании и альянса в целом;3.
устранение недостатков рынка: авиакомпании получают большуюприбыльиснижениеоперационныхиздержекнадальнемагистральныхнаправлениях и высокой частоте полетов. Совместное ценообразование в рамкахальянса уменьшает разброс цен на одни и те же услуги, потенциально увеличиваявозможности прибыли для всех авиакомпаний. Единое ценообразование такжевыгодноклиентам,посколькуценынатранзитныеперевозкинижеуавиакомпаний, находящихся в альянсе;4.преодолениенормативныхограничений,которыенепозволяютавиаперевозчикам выходить на новые рынки или расширять существующие.Формы могут быть разные, например, обход ограничений на перевозки,установленных в международных воздушных сообщениях; проблема в получениедоступа к ресурсам, нехватка слотов на взлет и посадку в аэропортах; ослаблениеконкуренции при ценовом сговоре.