Диссертация (1155467), страница 12
Текст из файла (страница 12)
Интерес представляети выявление специфика развития модели лоукост-авиаперевозок в условияхразличных систем регулирования отрасли.Гражданская авиация (ГА) относится к отраслям, деятельность предприятийкоторыхконтролируетсядостаточножестко.Неподвергаетсясомнениюнеобходимость внешнего регулирования состояния рынка гражданской авиации,споры ведутся лишь о масштабах и методах государственного воздействия52, 53.Характер и особенности вмешательства государства в деятельность авиакомпанийобусловлены влиянием макроэкономических, микроэкономических, а такжесоциальных и политических факторов.Ктремнаиболееважнымпричинам,вызывающимнеобходимостьгосударственного регулирования рынка ГА, можно отнести: «1) обеспечениебезопасности полетов, означающее введение обязательных для участников рынкаавиаперевозок стандартов и правил, позволяющих гарантировать надлежащеесостояние воздушных судов (ВС), а также их должную эксплуатацию; 2) контрольАбалкин, Л.И.
Роль государства в становлении и регулировании рыночной экономики // Вопросыэкономики. – 1997. – № 6. – С. 8.53Артамонов, Б.В. Особенности функционирования авиапредприятий в условиях рыночнойконъюнктуры // Научный вестник МГТУ ГА. – 2013. – № 190. – С. 5.5257качества продукции авиационных предприятий; 3) разумное ограничениеиздержек, которые несет общество в связи с деятельностью авиационноготранспорта»54.Вусловияхпатерналистскоймоделигосударствоконтролируетхозяйственную деятельность национального перевозчика или большинствакрупнейших авиакомпаний.
Они также пользуются преференциями в сравнении состальными авиаперевозчиками страны. Преференции выражаются в дотациях состороны государства (на обновление парка воздушных судов, покрытие убытков ит. д.) и монополии или дуополии с иностранным перевозчиком на, как правило,значительной доле наиболее прибыльных международных направлений. В странахс патерналистской моделью доля рынка, приходящаяся на национальногоавиаперевозчика, составляет свыше 60-70%, в то время как на частныеавиакомпании приходится лишь небольшой объем перевозок (рис. 10).В странах с указанной моделью к основным формам государственнойподдержки авиакомпаний относятся:«субсидирование лизинговых платежей;компенсация процентных ставок, улучшенные условия кредитования;предоставление государственных гарантий;налоговые освобождения и налоговые льготы;предоставление государственных ссуд авиакомпаниям по сниженнойпроцентной ставке;право беспошлинного ввоза воздушных судов определенного типа(ограничением может выступать вместимость — количество посадочныхмест в самолете);вроссийскойиностраннымипрактике«транссибирскоеавиакомпаниямиупущеннойроялти»-возмещениекоммерческойвыгодывследствие беспосадочных полетов из Европы в страны ЮВА» [31, c.
34].Скрыльникова, Н.И. Рынок гражданской авиации в России: формальные и неформальныевзаимодействия акторов // Экономическая социология. – 2007. – Т. 8. – № 5. – С. 99.5458Патерналистская модель функционированиярынка пассажирских авиаперевозокЧастные авиакомпании выполняют небольшойобъем перевозокРисунокВысокий уровень концентрации рынка.Национальный перевозчик контролирует около 6070% рынкаНациональный перевозчик и крупныеавиакомпании получают преференции в виде гос.дотаций и монополии или дуополии на наиболеедоходных международных линияхГосударство осуществляет контроль хозяйственнойдеятельности национального перевозчика илибольшинства крупных авиакомпанийГосударство является основным собственникомнациональной авиакомпании10.Основныехарактеристикипатерналистскоймоделифункционирования рынка пассажирских авиаперевозокИсточник: составлено автором по Карпов, Д.
Возможны варианты: перспективыроссийской гражданской авиации зависят от экономической модели, которуювыберут власти // Авиатранспортное обозрение. – 2006. – № 74. – URL:http://www.ato.ru/content/vozmozhny-variantyБольшинство стран, с целью урегулирования конкуренции заключаютмежправительственные соглашения, фиксирующие число полетов, которыенациональные и иностранные авиакомпании могут выполнять на рейсах междудвумястранами.Действуяврамкахтакихсоглашений,национальныеавиакомпании могут переуступать свои рейсы в эксплуатацию иностраннымперевозчикам, получая соответствующее вознаграждение.
В России доходы отпродажи прав на международные маршруты получает авиакомпания "Аэрофлот российские авиалинии".Подобное роялти может быть отнесено к государственной политике по59поддержке ведущего национального авиаперевозчика. В рамках переговоров повступлению в ВТО представители Российской Федерации обещали с 1 января2014 г.
полностью отменить взимание роялти. Однако в связи с позицией Европыпо ETS – платой за выбросы парниковых газов самолетами, пролетающими надтерриторией Евросоюза, которые предполагалось ввести с 2012 г., Россиясохранила роялти с целью защиты отечественных перевозчиков. В итоге в конце2012 г. ЕС заморозил включение иностранных авиакомпаний в систему торговликвотами на выбросы парниковых газов в атмосферу (EU ETS) до ноября 2013 г. Внастоящее время с ЕС ведутся переговоры об изменении системы оплатыиспользования транссибирских маршрутов.
Новые принципы предусматриваютобеспечения транспарентности и адекватности данных платежей. О полноманнулировании речи не идет. Российские авиавласти на переговорах с рядом странЕвросоюза стали также связывать вопрос отмены роялти с получениемдополнительных коммерческих прав на полеты по «пятой свободе». В настоящеевремя авиакомпания «Аэрофлот» может летать из Европы в третьи страны тольков рамках код-шеринговых соглашений.Практика взимания роялти за пролёт над территорией страны характернадля стран Африки. Подобное роялти взимается в Нигерии с авиакомпанииLufthansa, хотя предпринимались попытки достичь соглашения отмены даннойплаты в обмен на сотрудничество в обучении местного персонала в областиавиации, ремонт и развитие объектов авиационной инфраструктуры и некоторыедругие требования. С 1 января 2015 г.
Главное Управление гражданской авиацииГосударства Кувейт также осуществляет сбор в размере 40 кувейтских динаров(примерно 135 долл. США) с воздушных судов иностранных государств за пролетнад территорией Кувейта.В рамках Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944г. удалось создать многостороннее «Соглашение о двух свободах» или о транзитепо международным воздушным линиям (IASTA). К нему присоединились свыше120 государств, включая такие страны как США, Австралия и Индия.
Однако60Бразилия, Россия, Индонезия и Китай не являются участниками соглашения, аКанада вышла из него в 1988 г. Данные стратегически расположенные государстваболее строго контролируют своё воздушное пространство. Другие страныполучают право на пролёт над их территорией исключительно на основаниидвухсторонних соглашений. IASTA позволяет каждому государству-участникувзимать с иностранного авиаперевозчика «разумную плату» за пользованиеинфраструктурой своих аэропортов (в случае применения второй свободы). Поправилам ИАТА, указанный тариф не должен превышать взимаемого снациональной авиакомпании, осуществляющей международные перевозки, ивзимается за право беспосадочного пересечения территории страны. Так,Федеральное управление ГА США, участник IASTA, c 1 октября 2013 г. взимаеттак называемую «плату за маршрут», составляющую 49,95 долл.
США за каждые100 морских миль (185,2 км) пути по кратчайшему маршруту от точки входа ВС ввоздушное пространство, контролируемое США, до точки выхода из него. Крометого, за право пролёта над международными водами, воздушное пространство надкоторыми контролируется США, взимается так называемый океанский тариф вразмере 20,09 долл.
США за 100 морских миль. В него входят некоторые участкиТихого, Атлантического и Северного Ледовитого океанов55. Не присоединившиесяк IASTA страны также взимают плату за пролёт над своей территорией.В период становления гражданской авиации как отрасли требоваласьэкономическая и политическая поддержка, поэтому исторически сложилось так,что в мире больше примеров стран с патерналистской моделью. К ним можноотнести Францию – фактически до слияния в мае 2004 г. Air France и KLM,Швейцарию – до слияния Swiss International Air Lines с авиакомпанией Lufthansa в2005 г. Однако на протяжении 1990-2016 гг. все большее количество странотказывается от патерналистской модели в пользу либеральной. Патерналистскаямодель наиболее ярко выражена в странах Юго-Восточной Азии и ряде55FederalAviationAdministration.Overflighthttp://www.faa.gov/air_traffic/international_aviation/overflight_fees/fees–URL:61небольших по территории государств, где транспортная отрасль является важнымстратегическим приоритетом и обеспечивает значительную долю ВВП: Сингапур,Таиланд, ОАЭ и др.56.
Так, доля транспорта и услуг хранения в ВВП Сингапура в2015 г. составила 6,9% в, в ВВП Таиланда (транспорт и связь) – 10,1%, в ВВПОАЭ – 8,0%. Данная модель также использовалась в странах с плановодирективной системой управления, в частности, в СССР, где ГА фактическиявлялась государственной монополией.Еще один возможный аналог для сравнения – это активно развивающаясяавиаиндустрия Китая, со значительной долей ВВЛ и в которой действует своясистема регулирования. По прогнозам Международной ассоциации авиационноготранспорта, к 2016 г.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
