Диссертация (1146250), страница 24
Текст из файла (страница 24)
За второеполугодие 1944 г. были восстановлено 800 км главного пути338. Проведениеремонтных работ осложнялось прохождением путей Кировской железнойдороги по болотистым местам, для отсыпки которых привозился грунт из335НАРК. Р-528. Оп.12. Д.340/3611. Л.33, 34об.Там же. Ф. П-8. Оп. 1. Д. 1356. Л. 37.337Цифры и факты//Кировская магистраль.
29 июня 1944 г. №78. С. 2.338НАРК. Ф.П-8. Оп. 1. Д. 1747. Л. 2, 3.336112карьеров. Поставки грунта затруднялись отдаленностью карьеров ибездорожьем.В ходе восстановительных работ строители обнаружили значительныенедочеты, допущенные в предшествующее время. Так, земляное полотножелезнодорожных участков Томицы – Суоярви, Ручьи – Куолаярви и второйпуть Лодейное Поле – Петрозаводск протяжением 426 км не было отсыпанодо проектных отметок и не имело полную балластную призму (элементверхнего строения пути из балласта, укладываемого на земляное полотно длястабилизации рельсов и шпал при воздействии нагрузок от проходящегоподвижного состава.).
За время оккупации противник эксплуатировалжелезнодорожныеучасткипослеосадочногоремонта.КировскойВмагистрали1941-1942гг.безфиннынадлежащегопостроилижелезнодорожный участок Мегрега – Питкяранта, который нуждался вустановке новых и замене старых скреплений339.Ремонтные работы по восстановлению вагонной службы Кировскойжелезной дороги вобеспечена1944 г.
проводились в две очереди. Сначала былаэксплуатационная работа вагонной службы по движениюпоездов. Затем были восстановлены ремонтные базы службы и возвращенооборудование, находившееся в эвакуации340. В 1944 г. возобновили своюработу вагонно-ремонтные пункты в Петрозаводске, Волховстрое и вагонноремонтное депо в Лодейном Поле341.Восстановители отремонтировали 699 км линии связи342. Все работыпроизводилось вручную. Для восстановления столбовой линий связи наторфяныхучасткахустанавливалисьспециальныеопоры(«типаболотистых»)343. Были установлены 16 новых коммутаторов связи общейемкостью 1420 номеров, организована телеграфная и телефонная связь совсеми крупными узлами и отделениями дороги, а также с Москвой и339НАРК. Ф.П-8.
Оп. 1. Д. 1748. Л. 58, 58об.Там же. Д. 1360. Л. 20.341Там же. Ф. П-8. Оп. 1. Д. 1747. Л. 3.342Там же. Л. 4.343Там же. Д. 1748. Л. 58об.340113Ленинградом. Телефонные сети вновь связали станции Петрозаводск,Медвежья Гора, Лодейное Поле, Суоярви и Сортавала344.При восстановлении больших и средних мостов ремонтные бригадыстолкнулись с новыми трудностями, вызванными природно-климатическимиособенностями региона.
Из-за гористого рельефа местности скорость течениярек доходила до 4 м/с. Наличие скальных и гравинистовалунных русел рекисключали забивку свай. Несмотря на помощь водолазов, расчистка руселрек и выравнивание дна водоемов камнем происходили медленно. Сильнымтечением воды отдельные камни относились в сторону. Восстановителямпришлось вязать и опускать в воду габионы (каркас из металлической сетки,заполненный щебнем, галькой или камнями). При опускании конструкций вводу, тросы диаметром 28-35 мм не выдерживали и неоднократно рвались345.Большую помощь в ремонте мостов в 1944 г. оказало местное население. Навосстановление мостов через р.
Суна и Шуя ежедневно выходили 250-300местных жителей. (Приложение 6). 900 петрозаводчан приняли участие ввосстановлении станционных путей и моста через р. Неглинку346.Всего в 1944 г. на освобожденных участках Кировской железнойдороги восстановители произвели работы на сумму 1 234 275 руб. Врезультате, скорость движения поездов по главной линии Кировскойжелезной дороги составила 50 км/ч347.В 1945 г. продолжилось восстановление имущества станций, депо имастерских дороги. Ремонтные работы проводились на железнодорожныхмостах через р. Свирь, Янега, Шуя и Видлица348.Таким образом, получив стратегическое значение, Кировская железнаядорога в годы Великой Отечественной войны подвергалась массированнымналетам авиации противника.
Железнодорожные пути и объекты разрушали344НАРК. Ф.П-8. Оп. 1.. Д. 1747. Л. 4.Там же. Д.1748. Л. 59, 59об346Карелия в годы Великой Отечественной войны. 1941-1945. Документы. Материалы. Петрозаводск:Карелия, 1975. С. 351.347НАРК. Ф. П-8. Оп. 1. Д.1747. Л. 4, 5.348Там же. Д. 1748. Л. 61об, 62.345114вражеские диверсанты. За всеми действиями противника стояло стремлениенарушить функционирование Кировской магистрали и, следовательно,парализовать транспортировку воинских и импортных грузов.
Активностьавиации и диверсантов противника особенно в 1941-1942 гг. былаобусловлена неспособностью системы ПВО Кировской магистрали защититьжелезнодорожные объекты.Агрессивным намерениям немецко-финских войск противостоялисозданные в 1941 г. истребительные батальоны, отряды народногоополчения,атакжежелезнодорожнойоперативныеинфраструктуройгруппыТОприкрывалиНКВД.Небозенитныенадустановки,реорганизованной в 1943 г.
службы МПВО. Значительная территория,недостаток вооружения и боеприпасов сказывались на деятельностизащитников магистрали. Несмотря на проявленные ими мужество и героизм,противник прорывался к Кировской железной дороге, бомбил и подрывал еепути, станции и подвижной состав. В этой связи в годы войны возрослозначение восстановительных подразделений.
Первый опытих работы вусловиях военного времени показал необходимость слаженной деятельностивсех участников восстановительного процесса. Поэтому с 1941г. по 1943 г. наКировской железной дороге путем проб и ошибок осуществлялось созданиеединой системы восстановительных работ, в которую в итоге вошли УВВР11 и УСВР. Возникновение централизованных управлений, ведавшихвосстановительными работами, и распределение возложенных на нихфункций позволило оперативно ликвидировать разрушения и возобновлятьдвижение поездов с последующим восстановлением пропускной способностижелезнодорожного участка.
Развернувшиеся во втором полугодии 1944 г.ремонтно-восстановительные работы на участках, освобожденных отоккупации, позволили 14-16 июля 1944 г. начать движение поездов поглавнойжелезнодорожнойВолховстроевскоголиниижелезнодорожногоотстанцииузла.КМурманскконцу1944дог.восстановительные работы на Кировской железной дороге завершились за115исключением реконструкции станционного хозяйства имостов, ремонткоторых затруднялся природными особенностями региона.Обобщая материалы главы, отметим, что недооценка Финляндии каквоенного противника и, как следствие, недостаточное внимание к северозападному приграничному району как к возможному театру военныхдействий вплоть до 1939 г.
не позволили тщательно подготовить регион кбольшой войне, в т.ч. усовершенствовать железнодорожную коммуникацию,которая в суровых природно-климатических условиях Европейского Северастраны является основным видом транспорта. В этой связи перестройкаработы Кировской железной дороги на военный лад, осуществлениевоинских и эвакуационных перевозок на начальном этапе войны проходилизначительно медленнее, чем требовало военное время. В 1942-1944 гг.неразвитость железнодорожной инфраструктуры отразилась на выполненииимпортных и воинских перевозок, последние из которых сохранилипервостепенноезначение.Просчетсоветскоговоенно-политическогоруководства выразился также в неготовности силовых подразделений и силПВО к отражению действий авиации и диверсантов противника.
Поэтому вгоды Великой Отечественной войны Кировская магистраль оказаласьуязвимой перед агрессией врага. В сложившейся ситуации на Кировскоймагистрали одновременно осуществлялись усовершенствование системыПВО и создание эффективной модели восстановительных работ.116Глава II. Профессиональная подготовка и повседневная жизньработников Кировской магистрали в годыВеликой Отечественной войны§ 2.1. Подготовка рабочих и инженерно-технических кадров дляКировской железной дороги в годы Великой Отечественной войныПроводимая в Советском Союзе кадровая политика в предвоенныйпериод была обоснована и напрямую связана с подготовкой к предстоящейбольшой войне. Определяя активный, наступательный характер будущейвойны, советское военно-политическое руководство понимало, что исходвоенных операций будет во многом зависеть от оснащенности КраснойАрмии боевой техникой и эффективной работы транспортного комплексастраны, который должен был обеспечить оперативное снабжение войск,осуществлять неразрывную связь тыла с фронтом.
Поэтому правительствоСССР было заинтересовано в подготовке квалифицированных специалистов,которыемоглибыосуществлятьпроизводство,использованиеиобслуживание техники как военного, так и гражданского назначения.В этой связи вполне естественным представляется возникновение в1930-е гг.
на Кировской железной дороге Волховстроевского путейского иЛодейнопольскогомеханическоготехникумов,которыеосуществлялиподготовку по специальностям «Паровозное хозяйство» и «Вагонноехозяйство». Выпускники этих образовательных учреждений должны былисоставить костяк коллектива Кировской железной дороги и обеспечить еебесперебойную работу в условиях войны.Однако начавшаяся 22 июня 1941 г. Великая Отечественная войнапошла совершенно по иному сценарию, нежели предполагало военнополитическое руководство Советского Союза.С первых дней войны численность работников Кировской магистралистало сокращаться. Только за первое военное полугодие вследствиемобилизации в Красную Армию, добровольного ухода на фронт, эвакуации симуществом дороги в тыловые районы страны, гибели в ходе массированных117налетов авиации противника кадровый состав Кировской магистралиуменьшился в два раза.Если в 1940 г.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
