Диссертация (1146164), страница 30
Текст из файла (страница 30)
Техническое оборудование требовалозначительных сумм на ремонт, Откомхоз выделял на трамвай больше средств, чем получал отнего дохода. Например, по итогам 1923 г. трамвай принес 6 млн руб. дохода (из 15,963 млн руб.423Коммунальное хозяйство РСФСР к нач. 1928 г. – М., 1929. С. 310.Вопросы коммунального хозяйства. 1924. № 2. С. 61-74; Там же. № 3. С. 128.425ЦГА СПб.
Ф. 3183. Оп. 1. Д. 31. Л. 6, 6 об.426Красная газета. 1922. 22 ноябр.427ЦГИА СПб. Ф. 574. Оп. 1. Д. 282. Л. 112 об.424102дохода всего Откомхоза), а его расходы составили 8 млн руб.428 До революции наблюдалосьобратное: в 1914 г. городские железные дороги имели доход 15,9 млн руб., а расход – 6,5 млнруб.В 1925 г. предполагалось выделить на трамвай 13,5 млн руб.
из бюджета в 46,963 млн руб.Трамвай получал больше всего денег среди подразделений Откомхоза, так, на водопроводпредполагалось выделить 3,3 млн руб.429 Заведующий Городскими железными дорогами В.Е.Алексин заявил на совещании по распределению расходов, что сумм, выделяемых им,совершенно недостаточно, если от трамвая ожидают доход, то надо поставить его всоответствующие условия: чтобы перевезти в год 342 млн пассажиров, необходиморемонтировать в 2,5 раза больше вагонов, чем это делается сейчас.430 Но к его доводам неприслушались – средства требовались также для других подразделений Откомхоза.Таким образом, финансовое положение трамвая в первые годы нэпа было тяжелым,предприятие трудно выбиралось из кризиса.
Необходимость соблюдать классовый принциппрепятствовала достижению доходности. Но, получая дотации от Откомхоза, предприятиесмогло постепенно добиться прибыли. С 1922 г. началось медленное улучшение трамвайногодвижения по основным показателям (см. Приложение IV). В 1923 г. на линии выходили уже 396вагонов в будни и 315 в праздники. Происходит увеличение перевезенных пассажиров, в 1922 г.– 100 млн человек, в 1923 г. эта цифра составила 150 млн.При Советской власти маршруты движения трамваев были значительно изменены, трамваитеперь должны были соединять центр города с рабочими окраинами.
По центральным улицам ипроспектам города также из экономии движение трамваев в годы военного коммунизма былопрекращено. Это делалось в немалой степени для того, чтобы обеспечить проезд рабочих вместу работы, заводам и фабрикам, которые располагались на окраинах города. Такоеизменение маршрутов становится важным идеологическим моментом, свидетельством заботыновой власти о пролетариате. Об этом постоянно напоминалось: раньше Городская думазаботилась только об интересах домовладельцев, маршруты прокладывались в центре, чтобыповышалась стоимость недвижимости. «Рабочим окраинам предоставлялась полная свободашлепать в грязи до трамвайных путей», – изображает положение А.Х.
Зильберталь иперечисляет дальше окраины, куда провела пути Советская власть: на Охту, в рабочие поселкиПороховые и Ржевку, в Озерки, в Нарвский район и другие.431B годы военного коммунизма из-за нехватки средств постоянно сокращалось количествомаршрутов. К 1920 г. в Петрограде осталось только 9 маршрутов, связывающих рабочиеокраины с центром города.432 Ранее существовавшие маршруты, а их было 33, либо428Петроградская правда. 1924. 3 янв.ЦГА СПб.
Ф. 3178. Оп. 31. Д. 14. Л. 3.430ЦГА СПб. Ф. 3178. Оп. 31. Д. 14. Л. 3 об.431Зильберталь А.Х. Ленинградский трамвай за десять лет. // Х лет Союза работников коммунального хозяйства.1919-1929 гг. - Л., 1929. С. 96-97.432Х лет Союза работников коммунального хозяйства. 1919-1929 гг. – Л., 1929. С. 95.429103ликвидировались, либо урезались в центре города. Количество и протяженность маршрутовменялись в первые годы так часто, что пассажиры даже не могли уследить за изменениями.Изменения трамвайных маршрутов во многом явились результатом социальной акции попереселению рабочих с окраин в центр города.С переходом к нэпу начался обратный процесс: количество трамвайных маршрутовувеличивалось.
В 1921 г. в городе работали 13 маршрутов, а в 1922 г. – уже 18.433 В 1924 г.продолжали существовать 18 маршрутов.434 Улучшение трамвайного движения с началом нэпапроявляется также в увеличении трамвайных маршрутов.Вопрос о трамвайных маршрутах был важен для города, затрагивал непосредственноинтересы населения. Поэтому не удивительно, что горожане пытались принимать участие в егорешении, делая предложения по составлению маршрутов.
Об этом сообщается в «ВечернейКрасной газете» в начале июня 1924 г.: в Управление городских железных дорог постояннопоступают от жителей города проекты маршрутов, по которым следует пустить трамвай. Взаметке авторов этих проектов называют «маршрутоманами». Один такой увлеченныйгражданин прислал десятый проект на 10 листах.435С улучшением положения Управления городских железных дорог увеличивали время работытрамваев. Не сразу, только с 15 июля 1923 г., снова могли ввести движение по воскресеньям – с9 ч. утра до полпервого ночи.
Возвращение воскресного движения было большим достижениемгородских железных дорог. Сообщение об этом в газете звучало оптимистично: «Трамваивыздоравливают».436 С 15 октября 1923 г. был введен такой график движения: в будни с 7 ч.утра до 24 ч., в праздники с 12 ч. до 24 ч.437Обычно указывается, что возвращение платы за проезд положительно отразилось натрамвайном движении, вагоны были разгружены. Но проблема переполненных вагонов неисчезает и в годы нэпа. В первые годы нэпа наблюдалась сильная неравномерность наполнениявагонов трамвая в течении дня, особенно в будни.
Поскольку большинство пассажиров теперьбыли трудящиеся различных предприятий и учреждений, то наибольшая нагрузка на городскиежелезные дороги происходила в утренние (до 10 часов утра) и вечерние «часы пик» (16-17часов). В эти часы вагоны двигались наполненными до отказа, указывалось в городскойгазете.438В октябре 1922 г. в газете помещен репортаж о поездке в трамвае 17 маршрута «Охта –Гутуевский остров». Первые утренние поезда, описывает автор, – клубок человеческих тел,облепивших вагон. В нем едут на Гутуевский остров работники порта, многие не успевают на433ЦГА ИПД. Ф.
16. Д. 4622. Л. 11 об.Зильберталь А.Х. Основные вопросы трамвайного движения. // Вопросы коммунального хозяйства. 1924. №3. С.120.435Красная газета. 1924. 2 июня. Веч. вып.436Красная газета. 1923. 8 июля.437Отчет о работе Петроградских городских железных дорог в 1923 г. – Пг., 1924. С. 7.438Красная газета. 1924. 28 февр. Утр.вып.434104развозящие буксиры, мест в вагонах всем не хватает, рабочие по полчаса ждут очереди, чтобызанять место на подножке, на «колбасе», а прицепной вагон по этому маршруту не пускают.Автор заметки сам видел три несчастных случая за один вечер.439Управление городских железных дорог пыталось улучшить ситуацию в эти часы, разгрузитьвагоны.
Для этого пускали большее количество трамваев в определенные часы по наиболеезагруженным маршрутам. Чтобы перевести больше пассажиров, Управление пускало на линиибольшие поезда – двойные поезда из моторного и прицепного вагонов существовали ещё до1917 г., но часто применяться стали в годы нэпа. Однако бесконечно увеличивать количествовагонов на линии «в часы пик» Управление было не состоянии, так как для этого нужно былоиметь гораздо больше вагонов в парках, а выпускать вагоны только в определенные часы,чтобы они простаивали остальное время, было экономически не выгодно.440Переполненные вагоны, пассажиры, висящие на подножках и на «колбасе», были обычнымявлением в годы нэпа. Надо также учитывать увеличение населения города в годы нэпа,особенно – трудового населения. И при такой концентрации в городе трудового населения, принехватке жилых помещений и невозможности найти жилье рядом с работой, городскойтранспорт неизбежно был переполнен в определенные часы.
Проблемами городских железныхдорог оставались нерегулярность движения, большие интервалы в движении, долгое ожиданиепассажиров на остановках.Переход к нэпу принес значительное улучшение положения Управления городских железныхдорог, предприятие смогло выбраться из кризиса предыдущих лет.
Улучшение ситуациитрамвая связано с возвращением дореволюционных методов хозяйствования. Уровня 1914 г. поосновным показателям (выпуск вагонов на линии, количество маршрутов, количествопассажиров) трамваю удалось достичь только к 1925 г.Советская власть пыталась сдержать свои обещания по отношению к пролетариату и сделатьуслуги трамвая насколько возможно доступными.
Руководство Петрограда удерживало цены набилеты в первые годы нэпа на низком уровне, предоставляло разнообразные льготытрудящимся. Трамвайное предприятие оставалось при этом убыточным, приходилосьизыскивать другие источники финансирования. На примере трамвая прослеживается, какСоветская власть в первые годы нэпа пыталась согласовать свои социальные декларации снеобходимостью найти выход из экономического кризиса.439Красная газета. 1922.
5 окт.Зильберталь А.Х. Основные вопросы трамвайного движения. // Вопросы коммунального хозяйства. 1924. № 3.С. 116.440105§ 2. Частный капитал в коммунальном хозяйствеВ годы нэпа для работы в городском хозяйстве снова стали привлекать частныхпредпринимателей. Сотрудничество с ними являлось насущной потребностью, а не простойуступкой буржуазной среде, cделанной Советской властью. Частный капитал наиболее широкопривлекался в Подотделе хозяйственных предприятий – только здесь можно было сдаватьпредприятия городского хозяйства в аренду, заключать с частниками договоры на подрядныеработы.Подотдел хозяйственных предприятий объединял такие сферы городского хозяйства: уборкаулиц города, очистка рек и каналов; предприятия общественной гигиены (бани, прачечные ипарикмахерские); сады, парки и садоводства; похоронное дело.
В ведении подотделанаходились небольшие коммунальные предприятия санитарного характера.441 ЗаведовалПодотделом хозяйственных предприятий И.К. Савин, в сентябре 1922 г. заведующим былназначен М.Л. Миропольский.442Использование в коммунальном хозяйстве частного капитала рассмотрим на материалахосновных областей городского хозяйства, которыми руководил Подотдел хозяйственныхпредприятий.Одной из важнейших функций Подотдела было поддержание чистоты города, «очисткагорода от мусора, нечистот, снега и всяких отбросов, и уничтожение всего убранного».443 Этимведало Управление по очистке, оно отвечало за уборку мест общественного пользования –площадей, мостов, набережных, городских садов и парков, проезжую часть улиц, чтосоставляло около 10 % городской территории.444 Тротуары и улицы перед домами ещё дореволюции должны были очищаться и поливаться домовладельцами и управляющими, которыенанимали для этого дворников.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
