Диссертация (793354), страница 4
Текст из файла (страница 4)
Для выявления и уточнения понятий,связанных с политикой и естественными монополиями использовался дискурсанализ. Институциональный метод дал возможность проанализировать измененияв системе органов власти, осуществляющих формирование и реализациюгосударственной политики. Для выявления этапов и периодов государственнойполитики в отношении российского железнодорожного транспорта, измененийего роли в политической жизни страны использовался исторический метод.Эмпирической базой исследования стали, прежде всего, документыгосударственной политики — Конституция Российской Федерации, федеральныезаконы, а также подзаконные нормативные правовые акты — указы ПрезидентаРФ, постановления и распоряжения Правительства РФ, опубликованныедокументы Министерства путей сообщения РФ и Министерства транспорта РФ.Этиисточникипозволилидостаточнополноисследоватьдинамикугосударственной политики в отношении естественных монополий на протяжениипоследних нескольких десятилетий.
Большое значение имели также ежегодныеПослания Президента РФ Федеральному Собранию, в которых отраженыосновные перспективные направления внутренней и внешней политики. Изучениепротоколов заседаний Государственной Думы и Совета Федерации РФ, а такжематериалов их профильных комитетов и комиссий, программ политическихпартий дало возможность выявить позиции политических сил относительноестественных монополий. Использовались также материалы Общественнойпалаты РФ и документы Счетной палаты РФ. Ценным источником сталигосударственные стратегии по различным направлениям, в частности, потранспортуисоциально-экономическомуразвитию,атакжематериалыинвестиционных проектов.
Важные сведения были почерпнуты из отчетов ОАО«РЖД» и ряда крупных корпораций, которые были участниками инвестиционныхпроектов. Важная информация имеется в статистических материалах. Длядиссертационной работы были использованы также материалы железнодорожныхсъездов,которыедаютотчетливоепредставлениеоположениифв16железнодорожной отрасли. Обширный фактический материал содержится вмемуарах и биографиях участников событий, а также в отраслевой иобщеполитической прессе. В качестве источника использовались и Интернетресурсы, среди которых особое значение имели веб-сайты Президента РФ,ПравительстваРФ,министерствиведомств,Федеральногоагентстважелезнодорожного транспорта, местных администраций, публиковавшие важныедокументы, интернет-издания общественных организаций.
Кроме того, авторомбыло проведено собственное полевое исследование (опрос населения на 9московских вокзалах), результаты которого вошли в диссертацию.Научнаяновизнанашлаотражениевследующихположениях,выносимых на защиту.1. Государственная политика в исследуемой нами области сосредоточенапреимущественно в ветви исполнительной власти.
Структуры, занимающиесягосударственной политикой и структуры, занимающиеся государственнымуправлением,соседствуютзаконодательнойвластиитесноучаствуетвпереплетаются.данныхПрипроцессахэтомветвькрайнемало.Детерминантами государственной политики в области естественных монополийявляются экономика, идеология, пространство, специфика самих естественныхмонополий и группы интересов. В области железнодорожного транспорта какестественной монополии государственная политика становится совокупностьюсамостоятельных видов политики, для каждого из которых определен свой органвласти.2.
Политическое измерение естественных монополий состоит в том, что ониявляются ресурсом власти. В частности, при помощи железнодорожноготранспортаосуществляетсяинтеграцияполитическогоигеографическогопространств, обеспечивается национальная безопасность и извлечение ресурсов(собираемость налогов и сборов), эффективность государственной политикиопределятся своевременностью исполнения (календарное измерение) и объемомрасходов реализуемых государством проектов (в сравнении). Система измерений17является двухмерной, со шкалами X и Y. На шкале X обозначена свобода выбора,а на шкале Y свобода передвижения. Значения каждой шкалы 0; 0,5; 1, где 0 —отсутствие свободы, 0,5 — наличие ограничений и 1 — достаточная свобода.Ограничения могут носить различный характер, а именно для пассажиров — невсегда доступны билеты или не всегда есть финансовая возможность купитьбилеты; для грузоотправителей — не всегда есть достаточно вагонов для отправкигрузов.
У ограничений есть следующие факторы: экономические, социальные иполитические. Отдельно стоит технологический фактор. Это фактор общегоразвития техники, который позволяет преодолевать существующие ограниченияна уровне смены типов транспорта.3. Анализ зарубежного опыта государственной политики в отношениижелезнодорожного транспорта позволяет выделить три модели государственнойполитики:«государственныежелезныедороги»,«государственно-частноепартнерство», «частные железные дороги» (которые имеют подвиды).АнализроссийскойжелезнодорожнойотраслигосударственнойвXIX-XXвв.политикипозволяетвотношениивыделитьчетыресамостоятельных и качественно различающихся этапа.Особенности государственной политики в различные периоды четвертогоэтапа состояли в следующем.
В первый период, 1992-1994 гг. – политикавыживания формировалась трансформировавшимися институтами власти наоснове оставшихся после советского этапа производственных мощностей. Второйпериод,1995-2004гг.–политикапротивоборства«рыночников»игосударственников представляла собой равнодействующую борьбы властныхгруппировок и групп интересов вокруг железнодорожного комплекса. Третийпериод с 2004 г. – по настоящее время – характеризовался тем, что в условияхукрепления вертикали власти и в процессе реформирования железнодорожнаяотрасль утратила прежнюю политическую важность.4.
Железнодорожные съезды, проводившиеся в 1996, 2007 и 2011 годахвыполняли следующие функции: 1) легитимация решений власти, 2) мобилизация18больших групп населения — железнодорожников и их семей — для поддержкивластей на выборах, а также можно отметить перспективную роль согласованияинтересов различных группировок, 3) отмечается роль съездов как площадоксогласования интересов. При этом прослеживается взаимосвязь между текущейполитической ситуацией и созывом съездов, ни в 2015, ни в 2016 в условияхнарастающего кризиса съезды не проводятся.5.
Изучение составов руководителей различных ведомств и компаний какакторов политического процесса позволяет обозначить следующие группыинтересов:политическиеипартийныедеятели;высшееруководствожелезнодорожной отрасли; объединения крупных и средних предпринимателей;профессиональные объединения, оппозиционные активисты.Анализ списков общественных советов при органах власти в областижелезнодорожного транспорта позволяет выявить, что 44,2 % (84 из 190) членовсоветов имеют отношение к госучреждениям, а остальные в основном имеютотношение к транспортному бизнесу. Только 14 человек представляют научныеучреждения.Ненаблюдаетсяпредставителейбольшинстванезависимыхобщественных организаций, из российской оппозиции только 1 человек.
Принятиев общественный совет носит в большинстве случаев гильдейский, а неантрепренерский характер. Таким образом, общественные советы при данныхорганах власти становятся механизмом лоббирования, а не институтомгражданского контроля.6. Особенность реализации государственной политики состоит главнымобразом в недифференцируемом выборе модели государственной политики«Государственно-частное партнерство второго типа». Такой подход приводит кнеэффективным результатам реализации. Ответом на современные вызовы можетстать выбор различных моделей государственной политики для различныхвнутренних областей железнодорожной отрасли.Пути совершенствования государственной политики могут состоять вследующихмерах.Рекомендуетсяповышениестепениответственности19региональных властей за организацию пассажирских перевозок с учетомсоциального аспекта.
В настоящее время делегированные полномочия непредусматривают ответственности за ненадлежащее исполнение. Целесообразноуйти от практики ручного управления в сторону институционализации процессаорганизации. Важно повышение прозрачности работы государственной компанииОАО «РЖД», в связи с тем, что она принадлежит Российской Федерации;необходимо создание выборного независимого наблюдательного совета дляосуществления гражданского контроля за работой компании и публикациирегулярного доклада. Следует расширять гражданские инстутуты согласованияинтересов в отрасли, сделать железнодорожные съезды регулярными, а самоучастие более доступным для представителей разных социальных групп(властныеструктуры, управляющие компаниями, независимые перевозчики,профсоюзы).Степень достоверности и апробация результатов диссертационнойработы.Достоверность результатов исследований обеспечивается рядом факторов, втом числе: Опорой на широкий круг источников, в том числе государственныхдокументов; Применением ряда общепризнанных в политологии научных методов, такихкак сравнительный анализ, эвент-анализ, контент-анализ, анализ биографий,моделирование; Имеется фотофиксация проведения опроса на вокзалах.Основные положения работы обсуждались на международных и вузовскихконференциях, «круглых столах» (2011-2016): XVIII Научная конференцияаспирантов и докторантов Московского гуманитарного университета (г.
Москва,2011 г.), III Международная молодежная научная конференция «Гражданскоеобществовэпохуглобальнойинформатизации»(г.Москва,2011г.),Международная научная конференция «Модернизация России: информационный,20экономический, политический, социокультурный аспекты» (г. Москва, 2012 г.),Всероссийскаянаучно-практическаяконференция«Государство,власть,управление и право: история и современность». (г. Москва, 2012 г.), Научнаяконференция «Высшее образование для XXI века» (г. Москва, 2012 г.), XIМеждународная научная конференция «Высшее образование для XXI века» (г.Москва, 2014 г.), XII Международная научная конференция «Высшее образованиедля XXI века» (г.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
