Диссертация (793354), страница 37
Текст из файла (страница 37)
Именно это распоряжение можно считать началом перехода отмоделигосударственнойсобственностикакнаследияСССРкмоделигосударственно-частного партнерства. Насколько такое решение было правильными сегодня остается дискуссионным вопросом. Попробуем и мы разобраться вданном аспекте государственной политики и понять, насколько она эффективна.К 2004 г., на время образования ОАО «РЖД» и административной реформыПравительства РФ, на частных перевозчиков уже приходилось 31,5 % всегообъема перевозок3. В наибольшей либерализации были заинтересованы мелкие исредние перевозчики. Крупные перевозчики легче могут влиять на принятиерешений, поскольку многие из них созданы мощными промышленнымикомпаниями-грузоотправителями, которые, в случае надобности, способны самисоздать железнодорожную инфраструктуру, независимую от ОАО «РЖД».Средние и мелкие перевозчики более мобильны, берутся за выполнениенебольших объемов перевозок, не интересных крупным компаниям.
Мотивациядействий перевозчиков диктуется в данном случае объемом основных средств —1Распоряжение Правительства РФ от 9 октября 1997 г. № 1419-р. // Собрание законодательстваРФ. – 1997. – № 42. – Ст. 4843.2Российские железные дороги, ОАО. Годовой отчет, 2009. [М.]: [РЖД], [2009]. С. 86.3Российские железные дороги, ОАО. Годовой отчет, 2006. [М.]: [РЖД], [2006]. С. 43189количеством вагонов у собственника.На изменение структуры рынка оказало влияние и функционирование ОАО«РЖД» как холдинга, с передачей части грузоперевозок в дочерние компании,крупнейшей из которых стала «Первая грузовая компания», осуществлявшаясамостоятельное оперирование вагонным парком в 30 тыс.
единиц.Государственная политика, направленная на вмешательство в рыночнуюэкономику, в частности, в рынок грузовых перевозок, получила продолжение спринятиемПостановленияПравительстваРФ№384ореформежелезнодорожного транспорта. В рамках этой реформы в 2006 г. в Минтрансепроводилась работа над проектом Целевой модели рынка железнодорожныхтранспортных услуг, которая должна была быть задействована на третьем этапереформирования. Но вокруг этого проекта развернулась борьба основныхучастниковрынкагрузоперевозок.ОАО«РЖД»настаивалонаболееконсервативной редакции положений проекта, фактически оставлявшей перевозкив частных вагонах под его управлением.
Частники требовали большей свободы,указывая на неэффективность работы ОАО «РЖД». В Росжелдоре былподготовлен альтернативный проект, который в большей степени учитывалпозицию частников. Но в конечном итоге Правительственная Комиссия повопросам развития промышленности, технологий и транспорта 16 мая 2007 годаутвердила проект Минтранса России.Таким образом, в сфере грузоперевозок действовали следующие участники:ОАО«РЖД»,дочерниеизависимыеобществаОАО«РЖД»(ПГК,«Трансконтейнер», «Рефсервис» и др.), крупные перевозчики, мелкие и средниеперевозчики.
В 2009 г. крупные перевозчики создали Некоммерческое партнерство«Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижногосостава» (Совет железнодорожных операторов).Позиции сторон — ОАО «РЖД», управлявшего инфраструктурой, и егочастных оппонентов — в вопросе о неограниченном допуске на сеть частныхперевозчиков имели разную мотивацию. Если для частных перевозчиков190ключевой была проблема доступа к инфраструктуре с целью перевозки грузов, тоОАО «РЖД» декларировало главным вопросом функционирование сети.Непрерывное наращивание количества участников перевозочного процессасопровождалось быстрым ростом парка частных вагонов.
До начала реформыгрузоотправители нередко жаловались на отсутствие достаточного количествавагонов у ОАО «РЖД».После принятия политического решения о проведении реформы нажелезных дорогах частный капитал легко решил техническую задачу попополнению вагонного парка.Но при этомне были приняты во внимания вопросы развитияинфраструктуры, что в дальнейшем привело к ряду негативных последствий. К2010 г. число вагонов на сети достигло 1 млн шт., при этом рабочий паркгруженых железнодорожных вагонов (в среднем в сутки) на тот же год составлял328тыс.шт.1прогнозированияСогласно(ИНП)докладуРАН,наИнститутадолючастныхнароднохозяйственногокомпаний-операторовприходилось более 66% грузовых вагонов. Из-за этого исчезло скоординированноеуправление вагонным парком, вырос порожний пробег вагонов, а на станцияхобразовались большие скопления вагонов2.
По словам Председателя СоветаФедерации В.И. Матвиенко, железнодорожные пути общего пользования«фактически превратились в бесплатные парковочные места, на которыхпорожний вагон может находиться в любое время в ожидании наиболее выгодногогруза»3.Но на эти обстоятельства не было обращено должного внимания. В рамкахуже четвертого этапа реформы на заседании Президиума ПравительстваРоссийской Федерации 13 января 2011 г. получила одобрение «Целевая модель1Транспорт и связь в России.
2012: Стат. сб. / Росстат. М., 2012. С. 101; Вторушина Н. Колонкаредактора / Н. Вторушина // РЖД-Партнер. – 2011. – № 19. – С. 37.2Дайджест прессы [Электронный ресурс] // Журнал РЖД-Партнер. – URL: http://www.rzd-partner.ru/press/351888/ (Дата обращения 02.11.2014).3Материалы II Железнодорожного съезда. 18-19 ноября 2011 года. Москва. – С. 16.191рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года». А 13апреля 2011 г. на заседании Правительственной комиссии по транспорту и связибыл утвержден План по реализации «Целевой модели».В 2011 г.
повышение спроса повлекло за собой резкий рост тарифов наперевозки, опережавший инфляцию, что приносило сверхприбыли операторам 1.За этим последовало увеличение вагонного парка почти на 25 % и рост порожнегопробега на 20 %2. Среднесуточная доля груженых вагонов от общего числасоставила в 2011 г. примерно 31,4 % против 32,8 % в 2010 г. 3 Из-за скопленийбольшого количества порожнего подвижного состава не хватило пропускнойспособности инфраструктуры, что привело летом 2011 г.
к многочисленнымзадержкам движения грузов на железных дорогах. Фактически, в значительнойстепени была утрачена управляемость сетью железных дорог.Д. Ханцевич (журнал «РЖД-Партнер») заметил по этому поводу:«Парадоксально, но именно период господства на рынке приватного парка напрактике характеризуется снижением показателей эффективности, хотя в теориивсе должно быть с точностью до наоборот: именно с приходом частного бизнесасвязывали надежды на позитивные изменения в отрасли» 4. По мнениюгенерального директора ОАО «Первая грузовая компания» И.А. Асатурова,«единая логистика сети распалась на множество локальных, каждая из которых вотдельности, возможно, и является эффективной, но общесетевые показатели врезультате неуклонно снижаются»5.
Вице-президент ОАО «РЖД» С.М. Бабаев такоценил создавшуюся ситуацию: «Вместо системы управления перевозками мы1Ретюнин А. Естественная консолидация / А. Ретюнин // РЖД-Партнер. – 2011. – № 20. – С. 2.2Ретюнин А. Инстинкт самосохранения. / А. Ретюнин // РЖД-Партнер. – 2011. – № 19.
– С. 2;Ханцевич Д. Время собирать парки. / Д. Ханцевич // РЖД-Партнер. – 2011. – № 24. – С. 14.3Подсчитано по: Транспорт и связь в России. 2012. - С. 101.4Ханцевич Д. Консолидация парка: цель или средство? / Д. Ханцевич // РЖД-Партнер. – 2011. –№ 20. – С. 14.5См.: Ханцевич Д.
Консолидация парка: цель или средство? - С. 14.192получили хаотичное перемещение вагонов в целом по сети»1.Ситуация стала столь серьезной, что после обращения ОАО «РЖД» науровне Правительства РФ было принято решение о вмешательстве с целью ееисправления. По поручению вице-премьера С.Б. Иванова решением этого вопросазанялись Минтранс, Минэкономразвития, Федеральная служба по тарифам (ФСТ)и ОАО «РЖД»2. Для стабилизации положения на дорогах было осуществленовозвращение значительной части вагонного парка под единое, как прежде,управление ОАО «РЖД», что было оформлено приказом Минтранса России,устанавливавшим правила перевозок порожних частных вагонов в условияхмножественности собственников3. По мнению Д. Ханцевича, это было «во многомполитическоерешение»4.СсозданиемподэгидойОАО«РЖД»консолидированного парка вагонов управляемость на сети к осени 2011 г.
в целомбыла восстановлена5.Можно предположить, что предела достигла не только пропускнаяспособность железнодорожной сети. События лета 2011 г. показали, что естьпределыипреобразованияместественноймонополии.Нарушениееефункционирования путем целенаправленного поиска и выделения из нее всеновых и новых «конкурентных составляющих» может привести к разрушениюуправляемости этой системы.1Бабаев С.
Определить критическую массу: [интервью с вице-президентом ОАО «РЖД» С.М.Бабаевым] / C. Бабаев; беседовал Д. Ханцевич // РЖД-Партнер. – 2011. – № 20. – С. 20.2Вторушина Н. ОАО «РЖД» консолидирует операторов / Н Вторушина, И. Ступаченко // РЖД-Партнер. – 2011. – № 21. – С. 28-29.3См.: Приказ Министерства транспорта РФ от 3 октября 2011 г. № 258 «О внесении измененийв некоторые акты Министерства путей сообщения Российской Федерации» // Экономикажелезных дорог.
– 2012. – № 1. – С. 109-128.4Ханцевич Д. Консолидация парка: цель или средство? – С. 18.5См. также: Постановление Правительства Российской Федерации от 20 декабря 2011 г. № 1051«О порядке привлечения ОАО “РЖД” железнодорожного подвижного состава для перевозокгрузов и об установлении особого порядка ценообразования на перевозки грузов в указанномподвижном составе» // Собрание законодательства РФ. – 2012.
– № 1. – Ст. 98.193Даже известный либеральный экономист М. Фридман признавал: «Еслиречь идет о технической монополии на услугу или товар, без которых труднообойтись, и если монопольная власть приобретает большой размах, дажекраткосрочные результаты частной неконтролируемой монополии могут бытьнеприемлемы, и тогда меньшим злом окажется государственное регулированиеили государственная собственность»1. Эту мысль можно соотнести с высказаннойв 1910 г. С.Ю.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
