Диссертация (792528), страница 32

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 32)

Если время движения по маршрутув целом обозначить через Тм, а время движения по его j-му участку через Tj топри условии:Т М  T j ,(4.23)jпоказатель безопасности движения по маршруту в целом выражаетсячерез показатели безопасности отдельных участков следующим образом:PTv ( S o )   PTJ ( S O ) ,(4.24)jДля процедуры анализа возможно использование рекомендаций проектадокументаМЭК«Требованиятехнологических рисков» [195].ируководящиеуказанияпоанализу2124.5 Концепция частотного анализа безопасностиВ результате частотного анализа опасных состояний S0k должны бытьопределены частоты переходов процесса движения поезда в опасные состоянияQT (Sok) за расчетное время Т.

При этом частота того, что движение поезда неперейдет в опасное состояние S0k за это время, определится выражением,упомянутым выше [189]:PT(Sok) = l-QT(Sok),(4.25)Переходы движения в опасные состояния S0k происходят под воздействиемопасных дестабилизирующих факторов Fkn. Анализ причин крушений и аварийпоездовпозволяетсделатьзаключение,чтоFknявляютсясобытияминезависимыми.Возникновение опасногодестабилизирующегофактораеще не являетсядостаточным условием для перехода движения поезда в какое-либо опасноесостояние.

Дополнительно необходимо, чтобы опасный дестабилизирующийфактор повлиял на движение поезда. Поэтому вероятность перехода движения вопасное состояние Sok под действием опасного дестабилизирующего фактора Fknза расчетное время Т определяется выражением:nQт(S ok)  QT ( S n ok / Fkn )QT ( Fkn )(4.26)где, QT ( S n ok / Fkn ) условная вероятность перехода движения поезда в состояние Sn ok,если возник опасный дестабилизирующий фактор Fkn;QT(Fkn) – вероятность возникновения n-го опасного дестабилизирующего фактора,способного перевести движение поезда в k-е опасное состояние.Вероятность того, что движение поезда не перейдет в k-е опасное состояние поддействием n-го дестабилизирующего фактора за расчетное время, определяетсявыражением:PT(Snok) = l - QT(Snok),(4.27)213так как движение поезда в определенный момент времени может находиться илине находиться в опасном состоянии Sok.Если под Fkn понимать опасные дестабилизирующие факторы отдельныхструктурных составляющих подсистем маневровой или поездной работы, товзаимосвязи между Рт (Sок) и Рт (Snок) определяются, как при последовательномсоединении этих структурных составляющих.

Ниже полагается также, что всеопасные дестабилизирующие факторы являются независимыми. Тогда движениене перейдет в k-е опасное состояние за расчетное время, если в течение этоговремени на него не окажет воздействия ни один дестабилизирующий фактор,способный перевести его в это опасное состояние, поэтому:PTv (S o k )   PTJ (S n ok ) ,(4.28)jгде,Nk - общее число опасных дестабилизирующих факторов, способныхперевести движение в k-е опасное состояние. Все множество опасныхдестабилизирующих факторов может быть разбито на ряд подмножеств всоответствии с их классификацией:Nk=NIk+ NIIk + NIIIk+ NIVk,(4.29)NIk - общее число видов опасных отказов технических средств транспортнойсистемы, способных перевести процесс движения в состояние Sok;NIIk - общее число видов опасных ошибок технического персонала, способныхперевести процесс движения в состояние Sок;NIIIk - общее число видов опасных действий пассажиров, способных перевестидвижение поезда в опасное состояние Sок;NIVk - общее число видов опасных отказов груза, способных перевести движениепоезда в опасное состояние Sок.С учетом этого формула (4.10) принимает вид [189]:Рт(Sok) = РIт (Sok) .

РIIт (Sоk) . РIIIт (Sok) . PIVТV(Sok)(4.30)гдеN 1KPITv( S o k )   PT ( S okn )n 1(4.31)214вероятность того, что процесс движения поезда не перейдет в состояние Sok зарасчетное время Т из-за опасных отказов технических средств транспортнойсистемы;PIIT(So k ) N 1K  N KII P (STnok(4.32))n N 1K 1вероятность того, что процесс движения не перейдет в состояние Sok за расчетноевремя Т из-за опасных действий технического персонала;PIIIT( So k ) N 1K  N KII  N KIII P (STn N KI  N KII 1nok(4.33))вероятность того, что процесс движения не перейдет в состояние Sоk за расчетноевремя Т из-за опасных действий пассажиром;PIIIT( So k ) N 1K  N KII  N KIII  N KIV P (STnok(4.34))n N KI  N KII  N KIII 1вероятность того, что движение поезда не перейдет за расчетное время Т вопасное состояние Sok из-за опасных отказов груза.4.6 Ресурсосбережение при техническом обслуживании и ремонте вагоновкак фактор обеспечения безопасности трудаРемонтная деятельностьразличныхресурсов.связана с использованием и потреблениемПолезныерезультатыдосягаемостиинегативныепроявления использования ресурсов зависят от обеспеченности и организацииресурсных потоков на вагоноремонтном предприятии.Системноеисследованиепроблемыиспользования ресурсов предполагает [78]:сбереженияирационального215- формирование полной совокупности событий, представляющих опасностьресурсоистощения (система опасностей);-формированиесовокупностимерпредотвращенияопасностейресурсоистощения;- формирование формализованной модели поиска рационального балансаполезности и опасности использования ресурсов для персонала.Формирование системы опасностей для персонала при использованииремонтных ресурсов,ресурсоистощение и система мер парирования этихопасностей предполагает:- рассмотрение ресурсного цикла и выделение основных видов ресурсов, наиболееопасно воздействующих на персонал;- классификацию ресурсов по их функциональному назначению на основерассмотрения необходимых условий деятельности предприятия;- исследование полного состава возможностей сбережения и рациональногоиспользования ресурсов на основе рассмотрения всех этапов жизненного циклагрузового подвижного состава.С позиции системного анализа ресурсный цикл предполагает, что ресурсымогут быть «взяты» из природной среды, потока или «банка», преобразованы вцелевой продукт, а по мере прекращения надобности в продукте возвращены.

Всоответствии с этим ресурсный цикл включает (рис. 4.5) исходные, целевые ивозвратные ресурсы.Исходные ресурсы – это спектр ресурсов, предназначенных для создания,эксплуатации и целевого использования грузового подвижного состава. Кисходнымресурсамможноотнести:природныересурсы,материалы,человеческие ресурсы (персонал), технологии и технологические ресурсы(которыеобразуютосознанныйинформационные потоки).иматериализованныйопыт,знание,216Исходныересурсы-природные ресурсы;- материалы;- оборудование:- технологии;- персонал;- финансовые ресурсыЦелевыересурсы- техническиесистемы;- квалифицированныеспециалисты;-инновационныетехнологииВозвратныересурсы- утилизация;- внедрение;- переподготовка;- прибыль;- реинжинирингРисунок 4.5 – Ресурсный цикл ремонта грузового вагонаЦелевые ресурсы – это ресурсы, превращенные трудом в целевые системы,предназначенные для создания, эксплуатации и целевого использованиятехнических систем определенного (заданного) вида – грузовых вагонов.Например, природные ресурсы преобразуются в отчужденные территории;людские ресурсы преобразуются в специалистов и учреждения по их подготовке;материалы преобразуются в технические системы; технологии формализуются вспециальные конкретные технологические процессы, правила и инструкции;оборудование функционирует в виде организованных предприятий; финансыобеспечиваются целевыми статьями бюджетов, кредитов.Возвратные ресурсы – это преобразованный спектр ресурсов, которые могутбыть возвращены окружающей среде и обществу после окончания использованияцелевых ресурсов (созданных систем) по их первоначальному назначению.Основными направлениями организации возвратных ресурсов являются:- рекультивация земель – возврат природе, организация новых производств,высвобождение территорий для иных целей;- переподготовка кадров – трудоустройство, переподготовка, повышениеквалификации;217- утилизация материалов – извлечение драгоценных, цветных, черных металлов идругих ценных компонентов;- использование технологий как базы для новых технологий и их распространениев интересах создания новой продукции;-реинжиниринг–фундаментальноепереосмыслениеирадикальноеперепроектирование существующих процессов для достижения максимальногоэффектапроизводственно-хозяйственнойифинансово-экономическойдеятельности;- финансовый возврат ресурсов – прибыльная реализация (сбыт) перечисленныхкомпонентов возвратных ресурсов.Для полной оценки совокупности возможностей сбережения и рациональногоиспользования ресурсов при ремонте грузового подвижного состава необходимоиспользовать методологический принцип жизненного цикла.

Жизненный циклгрузового вагона рассмотрен выше в главе 3.Для выработки обоснованных технических и организационных решений накаждом из этапов жизненного цикла грузового вагона необходимо проведение соответствующиеисследования.Исследованиябазируютсянаоценкахэффективности принимаемых решений W, затрат V и С, сроков Т их реализации,а также меры риска R или реализуемости анализируемых вариантов. Иногдазатраты и срокиможно вывести в разряд ограничений, а исследования осу-ществить путем анализа эффективности.

Характеристики

Список файлов диссертации