Диссертация (792528), страница 31
Текст из файла (страница 31)
К числу явлений, происходящих в атмосфере, можно отнести загрязненияатмосферного воздуха объектами промышленности и транспорта, что в своюочередь негативно сказывается и на воздух рабочей зоны и как следствие наздоровье и работоспособность персонала [243].Таким образом, представляя различные опасные факторы несколькимииерархическими уровнями, на нижнем уровне можно сформировать i-юсовокупность опасных ситуаций – ( i 1, m ).Аналогично может быть построено второе измерение матрицы в виде sуровнеймерисредств безопасности.Например,техническиесредстваобеспечения безопасности могут быть использованы для снижения вероятностей205опасных ситуаций (за счет ликвидации самою объекта или явления либо путемликвидаций его последствий).
Ликвидация опасности может быть обеспечена науровне прогноза ее возникновения либо за счет устранения такой возможности.Количество уровней для каждого из рассмотренных измерений создаваемойматрицы может выбираться с учетом следующих факторов:1. малое число уровней приведет к необходимости разработки достаточносложныхмоделейдляколичественногоанализабезопасностиситуацийвыбранного уровня, хотя число таких моделей будет небольшим.2. большое число уровней способно затруднить анализ матрицы;3.
число уровней по каждой из выделенных групп факторов может бытьразличным и определяется задачей исследования;4. декомпозиция может оказаться целесообразной при итерационном процессеисследования, когда на каждой итерации ранжируются факторы и мерыбезопасности по степени важности.Формирование факторов опасности и мер их парирования определяетсяуровнем объекта (или субъекта), в отношении которого рассматривается проблемабезопасности труда. Для каждого из них можно выделить первоочередные ситуации и меры, подлежащие исследованию.
Такое выделение может базироваться наоснове экспертных оценок: и исходить, например, из фиксированного уровнядопустимойопасности.Есливкачестветакого,уровнярассматриватьнезначительное изменение комфортных условий труда, то данная матрица можетоказаться практически необозримой и не поддающейся анализу. Поэтому вкачестве первого шага (первой итерации) допустимо рассмотреть ситуации,связанные со смертельным производственным травматизмом (т.е.
летальнымиисходами),спрофессиональнымизаболеваниями(сокращениемпро-должительности жизни работника и т.п.).Количественную основу анализа проблемы безопасности труда при такомподходе может составить некоторая группа показателей, отражающих в общемслучае три важнейших показателя:1. Степени безопасности Вij для i-й ситуации при j-мере ее парирования;2062. Стоимости Сij или других затрат, связанных с обеспечением безопасностиВij;3. Сроков или времени Тij реализации j-меры безопасности в отношении i-йситуации для достижения показателя Вij.Степень Вij в общем виде являётся функцией типа:Bij Bij ( Pi .PijPs),(4.19)где Рi (s) – вероятность возникновения i-й (s-ой) ситуации на заданноминтервале времени: Ps P(US U ), s i.s 1,2...mРij – эффективность меры безопасности в отношении i-й, ситуации.В качестве дополнительного показателя реализуемости той или иной мерыобеспечения безопасности труда к заданному времени можно рассматриватьстепень риска р.Рассмотримосновныеэтапыобеспечениябезопасноститрудаввагоноремонтном комплексе:1.
Выделение определяющей части матрицы для выбранного объекта воздействияи защиты на основе экспертных оценок;2. Определение частных показателей (используются частные методики, модели,экспертные модели или экспертная оценка);3. Определение частных показателей для некоторого ij-го элемента (другиеситуации и меры безопасности фиксируются на некотором уровне либо повероятности);4. Выделение областей матрицы, характеризующихся повышенной опасностью наоснове частных показателей;5.
Уменьшение размерности матрицы на основе анализа уровня частныхпоказателей;6. Учет корреляции различных факторов, их взаимного влияния и наложения;7. Комплексный учет совокупности частных показателей;2078. Возможность перехода к следующей итерации оценок на основе матрицыуменьшенной размерности с большей детализации ситуации опасности и мербезопасности.Дляучета динамики развития опасных ситуаций и мер их парированиянеобходимо последовательное рассмотрение ряда интервалов и времени, накоторые прогнозируются оценки.Таким образом предложенная схема анализа воздействия производственныхопасностей с позиции системного подхода позволяет:1.
Выделить составляющие, характеризующие рассматриваемую схему какфункционирующую сложную систему (воздействующие факторы опасности,объекты воздействия, меры и средства их защиты);2. Определить взаимосвязи взаимодействия выделенных компонентов на основесистемно-структурного аспекта(прямая взаимосвязь отражает воздействиеопасных факторов на человека, а обратная – его защиту средствами обеспечениябезопасности);3. Определить иерархическое построение факторов опасности и мер безопасностив виде многоуровневых структур (на основе системно-функционального аспекта);4.
Определить взаимное влияние факторов и комплексное функционированиесредств и мер безопасности, дополняющих и усиливающих друг друга (на основесистемно-коммуникативного аспекта);5. Отразить взаимодействие объекта защиты со средой и окружением и позволяетпостроить операцию такого взаимодействия в интересах количественных оценокбезопасности персонала (системно-интегральный аспект);6. Изучить предысторию событий и ситуаций, и рассмотреть их в динамике спрогнозом на перспективу (ретроспективный аспект).4.4 Анализ безопасности движения поездовЗадачей анализа является получение информации об уровне фактической илипрогнозируемой безопасности движения поездов, т.е.
о значениях ее показателей.208Эта информация необходима для сертификации транспортных услуг итранспортных технических средств по показателям безопасности, для оценкидостаточности мероприятий, направленных на обеспечение нормативного уровнябезопасности, для минимизации ресурсов, выделяемых на решение задачбезопасности движения, в том числе для обоснования приоритетов прираспределении этих ресурсов [195].Анализ безопасности движения производится на всех этапах жизненныхциклов технологических комплексов транспортной системы.На рис. 4.4 показана структура полного жизненного цикла комплексапоездной работы.Техническое задание на разработку комплекса поездной работыТехнико-экономическое обоснование Обоснование нормативных значенийсоздания комплексапоказателей безопасности движенияТехнические предложенияАнализ экономической эффективности Анализ прогнозируемой безопасностикомплексадвижения поездовТехнический проектАнализ прогнозируемой безопасностиИзготовление и испытание макетовдвижения поездов с учетомотдельных элементов комплексаиспытаний макетовРабочая документацияАнализ прогнозируемой безопасностиИзготовление и испытание опытныхс учетом предварительных иобразцов с присвоением литер О и О1 приемочных испытаний опытныхобразцовСерийное производствоАнализ прогнозируемой безопасностиИзготовление и испытание устанос учетом испытаний установочнойвочной сериисерииПроект оборудования участкаАнализ прогнозируемой безопасностиРазработка проектной документациис учетом особенностей участкаЭксплуатация комплексаОбеспечение работоспособностиАнализ фактической безопасности скомплекса в реальных условияхучетом эксплуатационного опытаРисунок 4.4 - Структура жизненного цикла комплекса поездной работы [189]209На этапе технического задания на разработку комплекса обосновываютсязначения показателей безопасности движения поездов, исходя из экономикоэтических соображений.На этапе технических предложений производится расчет прогнозируемыхзначенийпоказателейбезопасностидвижениясучетомпредложенныхтехнических решений.
Для этого осуществляются идентификация опасныхсостояний движения поезда и вызывающих их опасных дестабилизирующихфакторов, определение побочных продуктов и поражающих факторов, которыемогут иметь место при конкретных неработоспособных опасных состоянияхкомплекса поездной работы, получение исходных данных для разработки правилэксплуатации комплекса технических средств.На последующих этапах производится актуализация результатов анализабезопасностидвижениясучетомрезультатовиспытательныхобразцовтехнических средств.Наэтапахиспытанийопытныхобразцовиустановочнойсерииактуализируется информация об их опасных отказах и об опасных состоянияхдвижения поездов, получаются исходные данные для выработки рациональногоповедения спасательных команд при ликвидации последствий крушений и аварийпоездов.На этапе серийного производства учитываются особенности Технологиипроизводства технических средств.
На данном этапе результатыанализанеобходимыдляцелейсертификациитехническихсредствитранспортных услуг в целом по показателям безопасности относительнопотребителей этих услуг, т.е. относительно пассажиров и грузоотправителей.На этапе разработки проекта оборудования железнодорожного участкапринимаются во внимание реальные условия эксплуатации и возможные ихотклонения от условий, заданных техническим заданием. Если на предыдущихэтапах разработки комплекса не были учтены некоторые неблагоприятныеявления природного, техногенного, социального характера, на нынешнем этапе ихнеобходимо учесть.210На этапе эксплуатации необходимо осуществлять анализ безопасности движенияс целью своевременной выработки мероприятий по ее поддержанию нанормативном уровне.На всех этапах жизненного цикла комплекса технических средств дляобеспечения и поддержания необходимого уровня безопасности движениятребуются определенные ресурсы: финансовые, производственные, человеческие.Минимизацию этих ресурсов эффективно можно осуществить, лишь зная, какимобразом технические характеристики комплекса влияют на эти показатели.Знание «удельного веса» отдельных составляющих комплекса в определениибезопасности движения в целом позволяет отобрать наиболее рациональные вэкономическом смысле способы обеспечения нормативного уровня безопасности,а также определить приоритеты капиталовложений в мероприятия по повышениюбезопасности движения.В результате анализа должны быть определены значения количественныхпоказателей безопасности движения поезда PT(S0) или QТ (S0) = 1 – Pт (S0),показателя риска потери Qт (Ni) и показателя риска экономического ущерба Qт(Ni) в соответствии с их расчетными формулами [189]:sQт(S 0 ) Q ( S ok ) ,k 1(4.20)TГде QT(S0) - вероятность нахождения процесса движения в одном из опасныхсостояний за расчетное время;QT(Sok) - вероятность нахождения процесса движения в опасном состоянии Sok,несовместном с другими состояниями за расчетное время Т;s - общее число опасных состояний;hSQт(M i ) QT ( S ok )QT ( H j / S ok )QT ( M i / H j ) ,(4.21)j 1 k 1где, Mi - потеря i-го вида;QT(Mi) - вероятность потери вида Мi, обусловленной поражающими факторамиH1,...,Hh, возникающими при переходах процесса движения в опасные состоянияS0l,...,S0k за расчетное время Т;211QT(Hj/Sok) - условная вероятность возникновения поражающего фактора Нj припереходе движения в опасное состояние Sok за расчетное время Т;QT(Mj/Hj) - условная вероятность возникновения потери вида Мi от действияпоражающего фактора Нj за расчетное время T;hsQт(N i ) QT ( S ok )QT ( H j / S ok )QT ( M i / H j ) ,(4.22)j 1 k 1где QT (Ni) - вероятность экономического ущерба Ni, обусловленногопоражающими факторами H1,...,Hh, возникающими при переходах процессадвижения в опасные состояния S0l,...,S0k (за расчетное время T);QT (Ni / Нj) - условная вероятность возникновения экономического ущерба отдействия поражающего фактора за расчетное время Т.Физический смысл расчетного времени Т.- это может быть времядвижения по маршруту в целом, или время движения по его отдельному элементу– по одному перегону, блок-участку, по главным или боковым путям станции.Каждый из участков пути, характеризуется своими условиями движения и, какследствие,своимуровнембезопасностидвижения.Длясопоставлениябезопасности движения при различных видах технических средств целесообразновыбрать участок эталонной длины [189, 195].
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
