Диссертация (786179), страница 6

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 6)

подвескаКорпорат./VIP6,60%МедицинскиеМногоцел./Грузопасс.1%Оффшор2,10%Поисково-спасательныеПолицейские9%Противопожарные38%1,30%Учебные7%ЧастныеРисунок 1.9 Прогноз развития рынка в 2014-2023 г.Сфераприменениявертолетовохватываетавиационных услуг (перевозок и работ), а именно:практическивсевиды35пассажирские и грузовые перевозки;различные виды авиапатрулирования, мониторинга и аэросъемки;авиационно-химические работы;медицинское применение и аварийно-спасательные работы;учебно-тренировочное и спортивное применение;деловая и корпоративная авиация;аэротакси, элитарный туризм и личный транспорт.Исследования рынка вертолетов России и стран СНГ показывают, чтосложившаяся структура парка вертолетов на экономическом пространствебывшего СССР имеет уклон к типоразмеру тяжелых машин (Ми-8, Ка-32 и Ми26).

В то время как основной грузопоток – до 70%, составляют работы с грузами400…600 кг, что сказывается на неэффективности использования вертолетногопарка, потенциальная мощность которого не реализуется даже на 50%. Вертолетявляется объективно более дорогим видом транспорта, чем самолет аналогичнойразмерности. Это определяет высокую долю коммерческого применениямирового вертолетного парка, в отличие от самолетного парка.Российскийпривлекательныхнеобходимостьвертолетныйвмирезаменысрынокточкиявляетсязрениямногочисленногооднимпотенциалафлотаизнаиболеероста,учитываяэксплуатируемыхмашин,большая часть которых выпущена еще в прошлом столетии.

Согласно мировойтенденции, а также в связи с активным развитием бизнеса в России, в ближайшие10-15 лет основу российского парка, в случае благоприятных прогнозов, могутсоставлять лёгкие вертолеты (более 50% парка) с основной долей налета – более50%, а также средние вертолеты с основной долей налета мене 50%.Основными заказчиками работ вертолетов в России, как прогнозируется,будутпредприятия нефтегазового комплекса и геологии, на долю которыхприходится около 60% физического налета средних и тяжелых вертолетов и около80% налета легких вертолетов.

Также значимыми сегментами российского рынкастановятся санитарные перевозки, охрана лесов, авиационно-химические работы.36Возрастает применение вертолетов на транспортной работе в регионах сослаборазвитой наземной инфраструктурой. В России начинается зарождениецивилизованной системы авиации общего назначения. В качестве успешноразвивающихся можно назвать авиакомпании«Газпромавиа» (являющуюся впоследние годы одним из основных покупателей вертолетов), «UТаir»,«АвиаШельф» и ряд других. С учетом роста техногенных и природных катастроф,возрастает необходимость совершенствования парка вертолетов для МЧС РФ.Идет формирование вертолетного корпоративного сегмента. В Правительстве РФрассматривается вопрос создания системы воздушного транспорта для городовРоссии.Емкость российского рынка вертолетов составляет около 5% от емкостимирового,нороссийскийрынокостаетсябазовымдляроссийскихпроизводителей, поскольку ожидается, что при прочих равных условияхвертолеты российского производства на внутреннем рынке будут иметь большийспрос, чем вертолеты западного производства.

Это обусловлено:- большей доступностью данных вертолетов при приобретении в связи судорожаниеминостраннойтехникииусложнениемполитическойиэкономической ситуации в мире;- большей адекватностью российских вертолетов российским условиямэксплуатации;-наличиемналаженныхсвязейавиакомпанийспоставщикамивертолетов;- организацией сервисного обслуживания;- меньшими затратами на переучивание персонала авиакомпаний.Но при этом, скорее всего, вертолеты российского производства не смогутполностью занять внутренний рынок. Основные причины – отсутствие полнойпродуктовойлинейкиотечественнойвертолетнойтехники,проблемыфинансирования разработки и производства новой техники, затягивание сроковсоздания машин.37В настоящее время в России перспективы на рынке имеет многоцелевойвертолет Ка-226, который можно отнести к классу легких машин до 4 т.

В Россиипрограмме"ВертолетКа-226"особоевниманиеуделяюткомандованиеПогранслужбы ФСБ РФ, МВД РФ и ВМФ РФ (для охраны морских границ), атакже руководство МЧС РФ, Татарстана и Газпрома.Компания Turbomeca (Франция) подписала в 2008-2009гг. контракты спредприятиями холдинга "Вертолеты России" на разработку и серийноепроизводство двигателей Arrius 2G1, предназначенных для оснащения российскихвертолетов Ка-226Т.Ряд причин сдерживает спрос на легкий соосный вертолет Ка-226: недостаточная распространенность вертолётов соосной схемы; отсутствие должного сервисного обслуживания; недостатки, связанные с эксплуатацией установочной серии, которыеустраняются в процессе доработок.Необходимость в современном вертолете легкого класса нового поколения(около 2 т.) для внутреннего рынка назрела давно.

Главная проблема – разработкаэкономически эффективного летательного аппарата, востребованного на рынке,учет основных современных требований коммерческих покупателей:-снижениесовокупнойстоимостивладения,преждевсего–эксплуатационных расходов;- увеличение регулярности и интенсивности использования вертолетов;- повышение безопасности полетов;- улучшение экологических характеристик;- улучшение эргономичности и комфортности;- повышение эффективности решения задач;- повышение эксплуатационной технологичности;- применение прогрессивных стратегий технического обслуживания иремонта техники;и требований к летательным аппаратам:- обеспечение высокой весовой отдачи и возможности висения;38- обеспечение большой дальности полета;- высокой крейсерской скорости;- низкого расхода топлива и эмиссии вредных веществ;- минимального уровня шума.Чтокасается перспектив использования легких вертолетов дляразвития рынка услуг в России, то можно с уверенностью сказать, что рынокбудет развиваться, несмотря на дороговизну таких услуг.

Легкие вертолетыобладают многими ценными преимуществами перед другими видами транспорта:большойскоростьюпередвижения,комфортностьюпередвижения,мобильностью, отсутствием сложных требований к наземной инфраструктуре,возможностью использования в труднодоступных местах, для выполнениябольшого спектра задач.1.3.Исследование сложившейся методологии оценки экономическойэффективности и реализуемости инвестиционных и инновационныхпроектов в РоссииЗадачатехнико-экономическогообоснованияпроектовсозданияавиационной техники не является новой. В советское время основныетеоретические положения экономической оценки и обоснования проектовсозданияавиатехникибазировались,преимущественно,наотраслевыхметодиках, разработанных в соответствии с общей теорией эффективности,согласно которым основными критериями оценки и выбора варианта проекта встатической и динамической постановках являлись: минимум приведенных затрати максимум экономического эффекта, вопросы оценки внутренней нормырентабельности проектов были проработаны слабо, а такие показатели, какпростаянормаприбылиипериодокупаемостипроекта,вметодиках39отсутствовали.

При этом существовали две методики: оценки эффективностиинвестиций и оценки эффективности новой техники.Сначала1990-хгодов,вкачестверезультирующихпоказателейэффективности инвестиционных проектов стали рассматривать показатели:чистыйдисконтированный доход, период окупаемости полных капитальныхвложений и другие. Наряду с интегральными и динамическими показателями, вряде работ, в частности, в работах Старика Д.Э. [131-134], предлагалось такжерассматривать статические показатели, не учитывающие фактор времени ипозволяющие делать «срез» эффективности разрабатываемого проекта наопределенный год, например, год выхода проекта на полную мощность или в годаповышенного финансового риска. В этот период сотрудникамиМосковскогоавиационного института проводились совместные НИР с научными отраслевымиинститутами, где разрабатывались подходы к экономической оценке новойавиационной техники.

Особенность прогнозной оценки технико-экономическихпоказателей того периода – это использование статистических методовпрогнозирования, в частности, для оценки показателей технологичности настадиирабочегопроектирования,дляоценкисебестоимостиизделий,использовался (и сейчас, порой, используется) метод регрессионного анализа.Вместо понятия «инновационный проект», применялось понятие «новая техника»,за основу брались подходы, изложенные в зарубежных источниках, с проекциейна отечественный опыт. На методологию экономической оценки инвестиционныхпроектов повлияло издание следующих методик: в 1994 году Методическихрекомендаций по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отборудля финансирования [97], в 1995 году - переводной версии методики ЮНИДО[13], в 2000 году - Методических рекомендаций по оценке эффективностиинвестиций [98].Показатели, изложенные в указанных методиках, стали использоваться длярешениязадачоценкиэффективностиинвестицийиприменительнокинвестиционным проектам, и применительно к инновационным проектам [114].Различные показатели не рассматривались системно, в связи с чем, принятие40решения об эффективности проекта по стадиям жизненного цикла, в различныхусловиях реализации, было затруднено.

Кроме того, экономическое обоснованиепроектов создания авиатехники проводилось в отрыве от оценки ресурсного иинновационного потенциала предприятий, реализующих проекты. Недостаточноевнимание уделялось проблеме финансового состояния предприятий и проблемеучета рисков.Из отраслевых исследований в указанных областях в начале 2000-х годовособенный интерес представляют работы Ицковича И.И.

[89], посвященныестратегическому управлению предприятиями в условиях кризиса, и ЛужанскогоБ.Е.[92,93], посвященные оценке конкурентоспособной рыночной стоимостибизнес-процессов.Важнуюрольвразработкеметодологииоценкиинвестиционных и инновационных проектов сыграл д.э.н., заслуженныйэкономист, Д.Э. Старик, который в своей книге [133] оценке инновационныхпроектов посвятил главу, в которой показал особенность оценки инновационныхпроектов – оценка проводиться по абсолютным показателям, – при наличиистоимостной оценки результата. Именно Старик Д.Э.

Характеристики

Список файлов диссертации