Диссертация (786113), страница 3
Текст из файла (страница 3)
В 2030 году относительно уровня 2020 годаожидается увеличение объемов производства продукции по отдельным сегментамавиастроительного комплекса на 70,2%.Слабые стороны:Основнойсистемнойпроблемойпредприятийотраслиявляетсянедостаточная конкурентоспособность продукции и технологическое отставание.Этообусловленорядомслабыхсторонпредприятийотрасли,которыепрепятствуют дальнейшему развитию:−Значительная доля активов имеет низкое качество (низкий уровеньпроизводительности, износ основных фондов, технологическое отставание,старение кадров и пр.). По данным Федеральной службы государственнойстатистики уровень износа основных производственных фондов предприятийавиадвигателестроения, как части машиностроительного комплекса России вконце 2012 г. составил 47,5%.
При этом часть организаций находится в сложном инеустойчивом финансовом положении.−Предприятия отрасли слабо представлены на рынках инновационныхпродуктов (доля новых направлений около 4%), пока не реализован потенциалдиверсификации,сохраняетсявысокаязависимостьотгосударственногооборонного заказа (ГОЗ) и военно-технического сотрудничества (ВТС), что несетриски изменчивости объема заказов, ограниченной рентабельности, но позволяет16загрузить производственные мощности. Значительная доля организаций являетсяпоставщиками 2-3 уровня, в том числе монопольных потребителей.−На предприятиях отрасли существует дефицит ряда критичныхуправленческих компетенций, в том числе: в области построения современныхпроизводственных систем мирового класса, венчурного финансирования иреструктуризации.
Данная проблема связана с недостаточным опытом подготовкименеджеров по данным направления в России, а доля иностранных менеджеров вроссийских компаниях составляет 3,4% [3].Возможности:Изменения во внешней среде формируют новые возможности, которыебудут оказывать в ближайшее десятилетие существенное влияние на развитиеавиадвигателестроения.−Продолжится опережающий рост развивающихся рынков, особенностран Юго-Восточной Азии. В ближайшее десятилетие рынки авиастроительнойпродукции данных стран и регионов будут наиболее привлекательными иперспективными.Все производимые в мире гражданские самолеты, предназначенные длямассовой перевозки пассажиров, подразделяются на следующие сегменты взависимости от типа фюзеляжа и дальности полета:− средне и дальне-магистральные широкофюзеляжные самолеты;− средне и дальнемагистральные узкофюзеляжные самолеты;− региональные самолеты;− местные самолеты.По прогнозам европейского Airbus, в ближайшие 20 лет авиакомпании всегомира купят почти 25 тыс.
новых магистральных самолетов на общую сумму 2,9трлн. долларов. Из них около 10 тыс. потребуется для замены устаревающегопарка, а еще 15 тыс. — для дальнейшего наращивания провозных мощностей.Причем наибольшим спросом будут пользоваться именно узкофюзеляжныеавиалайнеры. Их будет продано около 18 тыс. на 1,27 трлн. долларов, что17составит 70% от общего объема всех поставок в натуральном выражении. Врезультате к 2030 году глобальный парк авиакомпаний увеличится почти вдвое ипревысит 30 тыс. самолетов. Высокий спрос на новые самолеты вызванрастущимипотребностямивзаменелайнеровснизкойтопливнойэффективностью, а также динамичным развитием новых рынков и ростомпассажиропотока на существующих направлениях.Согласно прогнозу американского Boeing, стоимость рынка новыхгражданских самолетов в течение следующих 20 лет составит 3,6 трлн.
долл. Рострынка будет сопровождаться восстановлением мировой экономики после кризисаи увеличением спроса на новые и более эффективные самолеты. В соответствии собзором рынка, к 2029 г., емкость рынка составит 30900 новых пассажирских игрузовых самолетов [91].По данным федерального интернет-издания «Капитал страны» [91]наиболее быстрорастущим сегментом мирового рынка по-прежнему будутузкофюзеляжные самолеты, благодаря стремительному увеличению количестванизкобюджетных авиакомпаний, развитию новых рынков, таких как Индия,Китай и Юго-Восточная Азия, и сохраняющейся нестабильности цен на топливо.Темпыростасегментаузкофюзеляжныхсамолетовопережаютширокофюзеляжный сегмент на протяжении последних десяти лет.
Этот разрывбудет и дальше увеличиваться по мере вывода из парка авиакомпаний самолетовстарого поколения.НаиболеевысокиепоказателиростанаблюдаютсявАзиатско-Тихоокеанском регионе, в котором Китай выступает безоговорочным лидером.Этот регион обеспечивает около 1/3 мирового объема воздушныхперевозок. В результате роста этого рынка, к 2029 г. на долю АзиатскоТихоокеанского региона будет приходиться почти 43% входящего, исходящего ивнутреннего объема перевозок. Только одному Китаю за ближайшие 20 летпотребуется 4300 новых авиалайнеров. Местные авиакомпании также будутнаиболее активными покупателями широкофюзеляжных самолетов, генерируяоколо 40% общего спроса.18Еще одним динамично развивающимся рынком является Ближний Восток,который демонстрирует один из самых высоких показателей роста воздушныхперевозок за последние годы.
Ближневосточные авиакомпании достиглистремительногоростагеографическогоблагодаряместоположения,использованиюдемографиипреимуществрегиона,своегоприобретениюсовременных самолетов и хорошо продуманным планам инвестиций и развитиябизнеса. На Ближний Восток за период до 2029 года будет поставлено 2340самолетов.−Экономический потенциал развивающихся стран открывает новыерынки сбыта для гражданского самолетостроения, авиатехники, в то же время,стимулируя рост конкуренции с предприятиями восточного рынка.Угрозы:−Производители стран Южной Америки и Юго-Восточной Азии,Канады интенсивно развивают собственную промышленность и все большевытесняют бывших лидеров в области гражданского самолетостроения.Первенство практически во всех сегментах занимают крупнейшие мировыелидеры авиастроения компании Boeing и Airbus, которые занимают почти 90%мирового рынка гражданского самолетостроения.
Так, по данным Eurostat,national Statistical bureau, Ifo Institute в таблице 1 представлены мировые центрыавиастроения в 2013 г.Таблица 1. Мировые центры авиастроения, 2013 г.ПоказателиСША (наЕС (наКанада (наБразилияпримерепримерепримере(на примереBoeing)Airbus)Bombardier) Embraer)Выручка, млрд. долл.86,578,516,8*6,2Число занятых, тыс.
чел.585034,918,6Чистая прибыль, млрд. долл.4,61,50,598*0,348*30 00017 135Уровень производительности 79 310(учп/занятые, долл.)* по данным на 2012 год18 71019Однако, им на пятки наступают Канада, Бразилия и Китай, который запоследние годы начинают занимать все большие доли мирового рынка вразличных сегментах самолетостроения. У Китая есть свои проекты по созданиясамолетов в разных сегментах. В течение ближайших 20 лет китайская компанияCOMAC намерена выпустить 2500 новых самолетов C919, а также другихмоделей.
Данные проекты являются долгосрочными планами Китая поразрушению дуополии Airbus и Boeing, и которые в свою очередь, окажутвлияние на закрепление позиции России на мировом рынке авиастроения.−Снижение геополитического влияния России в мире (расширениеблока НАТО на восток, революции и волнения в арабских странах) негативнымобразом влияет на возможности экспорта военной авиатехники.−Сохраняется макроэкономическая нестабильность и возможностьповторения мирового кризиса.
Это может привести к резкому снижению спросана гражданскую и военную продукции, ограничить доступ к капиталу дляинвестиций, а также привести к валютным рискам, что в свою очередь повлияетна прибыльность долгосрочных экспортных контрактов.−Сокращение населения трудоспособного возраста в России приведет кувеличению социальной нагрузки на организации и дефициту трудовых ресурсов.Проведенный анализ свидетельствует о необходимости в притоке капиталав отрасль авиастроения, который будет иметь в долгосрочной перспективевысокую эффективность в условиях большого потенциала отрасли. Для этогонеобходимо использование современных методов и механизмов управленияпроизводством на предприятиях авиастроительной отрасли.Ключевые риски развития предприятий отрасли авиадвигателестроения.Выполненный анализ рисков учитывал вероятность их наступления ивозможный ущерб, который может быть нанесен предприятиям отрасливследствие реализации этих рисков.
В результате был определен переченьнаиболее критичных для развития рисков:20−Снижение объемов государственного оборонного заказа, которыйсегодня обеспечивает значительную долю загрузки производственных мощностейавиастроительных предприятий.−Срывы контрактов ВТС – значительная доля выпуска организаций,входящих в состав оборонно-промышленного комплекса, экспортируется врамках ВТС.−Сокращениебюджетногофинансированиядля–ликвидациитехнологического отставания, накопленного с момента развала СССР, требуютсясущественные инвестиции в технологическую модернизацию и НИОКР.Планируемое бюджетное финансирование составляет более 40% от общейпотребности в ресурсах, что делает данный риск крайне существенным [1].−Недостижение целевых значений операционной эффективности.Операционные модели большинства организаций остаются негибкими из-завысокого уровня вертикальной интеграции или зависимости от монопольныхпоставщиков.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
