ВКР Михайлик Н.С. (1230539), страница 9

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 9)

Для понимания алгоритма в целом необходимо рассмотреть каждый блок схемы в деталях.

На основе методики Ярошевич Н. Ю. «Формирование узловых аэропортов в Российской Федерации: оценка перспектив» для расчета оптимального количества хабов на территории Российской Федерации используем индекс Херфиндаля-Хиршмана. Индекс рассчитывается как сумма квадратов долей всех компаний, действующих на рынке:

, (1)

где - рыночная доля i-й компании.

Чем меньшие значения принимает индекс Херфиндаля-Хиршмана, тем сильнее конкурентная способность на рынке, меньше концентрация и слабее рыночная власть компаний. Индекс представляет собой способ оценки степени монополизации отрасли путем прямой связи с числом эффективных игроков. Индекс может быть представлен как обратная величина к числу компаний на рынке в случае, когда все компании имеют одинаковый размер. Если, например, индекс на рынке равен 0,1, то рынок будет эффективно развиваться с 10 одинаковыми игроками. Рассматривая такую симметрию, обратный показатель индекса может быть представлен как количество рентабельных аэропортов на рынке, т. е. число аэропортов со значительной рыночной долей в сети. Формула, представленная данной методикой, определяет оптимальное количество хабов в сети:

(2)

Значение индекса Херфиндаля-Хиршмана может быть выражено в долях ( < ) либо в процентах( < ). В случае с аэропортами количество будет колебаться от 0 до 0,5 долей, так как вылет из одного аэропорта всегда подразумевает прилет в другой. Таким образом, ни один аэропорт не может иметь более 50% передвижений воздушных судов в определенной сети. Максимальная концентрация авиатранспортной системы с n-м числом аэропортов достигается, когда только один хаб имеет 50 % рынка и существующий трафик разделен поровну между радиальными маршрутами. В таком случае уровень концентрации , где — количество хабов, будет рассчитываться следующим образом:

, (3)

С количеством сходных хабов эквивалент максимального уровня концентрации будет выглядеть:

, (4)

В предложенной методике Н. Ю. Ярошевич показатель используется как базовый показатель для идентификации хабов внутри аэропортовой сети. Рассчитывая для , возможно получить

, (5)

Данная формула может рассматриваться как способ для расчета количества аэропортов хабов внутри конкретной сети. В основе формулы заложен принцип, используемый при расчете индекса Херфиндаля — Хиршамана, что позволяет определить концентрацию хабов внутри сетевой структуры «узловой аэропорт — радиальные маршруты». В этом случае показатель напрямую связан с количеством эффективных участников:

(6)

С другой стороны, данный показатель, поскольку он основывается на весовой равнозначности сетей «узловой аэропорт — радиальные маршруты», может рассматриваться как приблизительное значение количества хабов. Таким образом, можно интерпретировать как число хабов, которое система из числа аэропортов будет иметь в случае существования h равных по размеру хабов с максимальным объемом операций, т. е. с максимальным пассажиропотоком, проходящим через данные хабы.

При расчете индекса Херфиндаля-Хиршмана для всех действующих в 2014 г. аэропортов Российской Федерации получаем . Полученная величина индекса показывает, что российский рынок аэропортовых услуг отличается высокой концентрацией, что указывает достаточно слабые позиции большинства аэропортов в общей системе.

Количество эффективных аэропортов = 9, число действующих хабов на основании проведенного во второй главе анализа было определено, что территории России действует четыре хабовых аэропорта, в их число входят ОАО «Международный аэропорт «Внуково» (Москва), «Москва (Домодедово)»,ОАО «Международный аэропорт Шереметьево» (МАУ, считается одним крупным узлом),ОАО «Международный аэропорт «Кольцово», Аэропорт Кневичи (Владивосток) является международным аэропортом – «хабом», но по критериям оценки он не подходит под критерии узлового аэропорта.

Если проанализировать динамику количества аэропортов за период с 2005-2014 гг., то можно проследить, насколько изменилась структура российского рынка авиаперевозок (рис. 3.2).

Рис. 3.2 Динамика изменения количества хабов и эффективных аэропортов

Расчеты с использованием показателя концентрации показали, что в российской аэропортовой сети на сегодняшний день только 4 реально функционирующих хаба.

Для определения роли и значения ВТ для региона необходимо произвести расчет таких показателей как, транспортная обеспеченность, доступность и подвижность.

Транспортная обеспеченность для пассажирских перевозок определяется по формуле:

, (7)

где - протяженность эксплуатационной длины сети; - площадь; - численность населения.

Транспортная обеспеченность для грузовых перевозок определяется по формуле:

, (8)

где – объем предъявляемых к перевозке грузов.

Транспортная доступность для пассажирских перевозок определяется по формуле:

, (9)

где - суммарное время перемещения пассажиров в регионе за год, пассажиро-ч.; - скорректированная протяженность транспортных линий с учетом их перевозочной мощности; - обжитая площадь рассматриваемого региона.

Транспортная доступность для грузовых перевозок определяется по формуле:

, (10)

где -суммарное время доставки грузов в регионе за год, тонно-ч.

Транспортная подвижность для пассажирских перевозок определяется по формуле:

, (11)

где - пассажирооборот; - количество населения.

Для решения одной из задач - определения месторасположения аэропорта – «хаба» необходимо знать: месторасположение (координаты ) аэропортов начальных и конечных пунктов; объем пассажиро- и грузопотока( ); маршруты (характеристику транспортной сети).

В зависимости от выбранного критерия оптимизации и учета расстояний можно выделить несколько типовых случаев (табл. 3.1)

Таблица 3.1

Определение оптимального месторасположения аэропорта-хаба

Транспортная система РФ представлена следующими видами магистрального транспорта: железнодорожный, автомобильный, морской, речной, воздушный, трубопроводный. Все перечисленные виды транспорта, за исключением трубопроводного специализируются как на перевозке грузов, так и на перевозке пассажиров.

Учитывая, что воздушный транспорт чаще всего взаимодействует
с автомобильным и железнодорожным транспортом, основными подъ-
ездными путями к аэропортам в настоящее время являются автомобиль-
ные и железнодорожные.

Подъездные пути к аэропортам являются важнейшим элементом
транспортной сети страны, обеспечивающие не только взаимодействие
воздушного транспорта с другими видами транспорта, но и связь двух
транспортных узлов — аэропорта и города.

Обширные пространства Дальнего Востока и недостаточное развитие наземных путей сообщения определяют повышенную значимость здесь воздушного транспорта. Особенно это касается пассажирских перевозок, где авиация играет главную роль, как на внутрирегиональных, так и на межрегиональных линиях. В целом на Дальнем Востоке доля авиационного транспорта в пассажирских перевозках составляет около 38%. Стоит отметить, что в регионе есть много районов и населенных пунктов, для которых самолет - единственное средство связи с «большой землей».

В условиях удаленности территории показатели транспортной подвижности по региону следующие (рис. 3.3):

Рис. 3.3 - Динамика транспортной подвижности населения Дальнего Востока на воздушном транспорте (2014 г.)

Основной пассажиро- и грузопоток приходится на Хабаровск, расположенный на пересечении воздушных путей и обладающий самым высоким потенциалом на Дальнем Востоке. Из Хабаровска выполняются регулярные авиарейсы более чем в 40 городов России и стран СНГ.

Необходимо выделить основные зоны тяготения, которые формируют основной пассажиропоток и оценить центральность расположения аэропорта, при этом сравнив его с аэропортом Владивосток (Кневичи).

По данным из таблицы 3.2 можно увидеть, что аэропорт Хабаровск (Новый) находится в более выгодном географическом положении, относительно зон, формирующих основной поток пассажиров.

Таблица 3.2

Зоны тяготения относительно Хабаровска и их характеристики

Окончание табл. 3.2

Сравнив расстояния от Хабаровска (Владивостока) до крупных населенных пунктов можно сделать вывод, что Хабаровск находится в более выгодном положении относительно основных зон тяготения, соответственно пассажиры предпочитают выбрать кратчайшее расстояние и затратить меньшее время для поездки, это же касается и скорости перевозки грузов.

Характеристики

Список файлов ВКР