Глушко А.О. полный (1224830), страница 10
Текст из файла (страница 10)
30Все семь вагонов поезда сидячие, суммарно 350 мест в 30 составе.Скорость эксплуатации – до 220 км/ч на переменном токе (25 кВ, 50 Гц) потерритории Финляндии и до 200 км/ч на постоянном токе (3 кВ) по территорииРоссии в связи с ограниченными возможностями инфраструктуры. Снаименьшей скоростью, около 30 км/ч, поезд проходит приграничную зону.4.4 30 ЭС1/ЭС2Г «Ласточка»ЭС1/ЭС2Г «Ласточка» (Электропоезд Сименс, 1-й или 2-й тип) – семействопассажирских электропоездов, созданное на основе платформы Siemens Desiroдля Российских железных дорог. Электропоезда ЭС1 – двухсистемные(постоянного тока 3 кВ и переменного тока 25 кВ), ЭС2Г и ЭС2ГП –постоянного тока 3 кВ («Г» – «городской», «П» – «премиум»).Характеристики электропоезда ЭС1/ЭС2Г «Ласточка» представлены втаблице 4.3.Таблица 4.3 – Техническая характеристика ЭС1/ЭС2Г «Ласточка»Параметр ЗанчениеРод службы пассажирский (пригородный, городской, межрегиональный)Ширина колеи 1520 ммТип токосъёма верхний (полупантограф)Род тока и напряжение в контактной сети ЭС1: 3 кВ/~25 кВ, 50 Гц; ЭС2Г: 3 кВКонструкционная скорость 160 км/чЧисло вагонов в составе 5 (либо 2×5 по СМЕ)Композиция Мг+ПпТ+Пп+ПпТ+Мг (либо 2(Мг+ПпТ+Пп+ПпТ+Мг) поСМЕ)Осевая формула Вагона Мг: 20−20; вагона Пп: 2−2Количество дверей в вагоне 2×2Число сидячих мест 449 – ЭС1 пригородный; 340 – ЭС1 премиум; 386 – ЭС2Гпригородный; 346 – ЭС2Г городской; 326 – ЭС2ГПДлина состава 126 462 ммДлина вагона Мг – 26 031 мм; Пп – 24 800 ммШирина 3480 ммВысота 4850 мм 17Высота пола 1400 мм56Диаметр колёс 920–840 ммМасса тары ЭС1: 267 т; ЭС2Г: 260 тНагрузка от оси на рельсы 20 тс (максимальная)Материал вагона алюминий 17Выходная мощность ЭС1: 2550 кВт; 17 ЭС2Г: 2932 17 кВтМощность ТЭД 17 ЭС1: 4×320 кВт; ЭС2Г: 4×366,5 17 кВтУскорение при пуске 0,64 м/с2Электрическое 17 торможение рекуперативно-реостатноеСистема тяги асинхронный 17 IGBT-приводТормозная система пневматическая, электрическая 17Внешний вид электропоезда ЭС1/ЭС2Г «Ласточка» представлен на рисунке 4.3.Рисунок 4.2 – Внешний вид электропоезда ЭС1/ЭС2Г «Ласточка»Электропоезда «ЭС1» и «ЭС2Г» («ЭС2ГП») семейства Desiro 17 ML RUSспроектированы на основе платформы Desiro ML и соответствуют кактребованиям технической спецификации по совместимости (TSI), так ироссийским нормативным документам.
Поезда предназначены длярегиональных, пригородных и городских пассажирских перевозок нажелезнодорожных линиях колеи 1520 мм, оборудованных высокими илинизкими 17 платформами. Поезда серии «ЭС1» являются двухсистемными и могутэксплуатироваться на дорогах, электрифицированных как на постоянном токе 3кВ, так и на переменном 25 кВ, что позволяет использовать их на маршрутах сучастками, питающимися от разных систем энергоснабжения без остановок настанциях стыкования родов тока; поезда серии «ЭС2Г» — только на постоянномтоке 3 17 кВ.Эксплуатация поезда возможна при температуре окружающей среды от 17минус 40 °C до плюс 40 °C 105 без особых ограничений с учётом условий морскогоклимата.
Предельные рабочие температуры для оборудования систембезопасности, открыто расположенного снаружи вагона и без подогрева,составляют от 17 минус 55 °C до плюс 50 °C. Применённая на поездахсовременная система диагностики позволяет увеличить межремонтные пробеги. 1757Упрощению обслуживания и ремонта и снижению стоимости данных работспособствует и блочно-модульная компоновка оборудования, позволяющая приустранении неисправности сократить время простоя за счёт замены отказавшегоблока исправным. 17Электропоезд Desiro RUS, как и Desiro ML, имеет пятивагонное исполнение,и формируется из вагонов трёх типов – моторных головных с кабинойуправления (Мг), промежуточных прицепных с токоприёмником (ПпТ) ипромежуточных прицепных без токоприёмника (Пп).
Состав формируется посхеме Мг+ПпТ+Пп+ПпТ+Мг. При необходимости в состав может быть включёндополнительный шестой промежуточный прицепной вагон без токоприёмника,вцепляемый по соседству с другим таким же вагоном. Головные вагоны поездаявляются моторными, с осевой формулой 20−20; 17 промежуточные –прицепными, с осевой формулой 2–2. Токоприёмниками оснащаются второй ичетвёртый вагоны.
Поезда могут сцепляться в сдвоенные составы по 17 системемногих единиц и управляться из одной кабины машиниста.4.5 17 Выбор прототипаДля рассматриваемого участка Хабаровск – Владивосток по условиямэксплуатации (климатические особенности, род тока) подходят электропоездаSm6 «Аллегро» и ЭС1 «Ласточка», однако применение электропоезда ЭС1«Ласточка» более предпочтительно, поскольку имеется возможность работатьпо СМЕ, а так же налажено производство в РФ, что снизит эксплуатационныерасходы.Существенным недостатком является отсутствие у «Ласточек»промежуточных моторных вагонов, что сильно ограничивает возможностьсоздания 17 поездов увеличенной длины, когда сцеп двух составов по СМЕявляется избыточным.5 ТЯГОВЫЙ РАСЧЕТ (ПРЕДПОЛАГАЕМОГО РАСЧЕТНОГО58ПОДЪЕМА)5.1 Выбор массы поездаАнализируя профиль в первом разделе ВКР, приходим к выводу, чтонаиболее тяжелым является спрямленный элемент No59, имеющий подъемiс=12,6 ‰ на длину 9000 метров.
Перед которым расположена нейтральнаявставка, подъем то 0,8 ‰, до 6,8 ‰ протяженностью 2000 метров и ограничениескорости 80 км/ч. Вследствие чего нельзя полностью реализовать запаскинетической энергии за счет увеличения скорости движения.Согласно /5/ массу поезда определяем из условий установившейся скоростидвижения по этому подъему. Массу состава находим по формуле(5.1)где – расчетная сила тяги,H;– расчетная масса локомотива, т;– расчетная масса состава, т;– расчетный подъем,‰;g – ускорение свободного падения, .Расчетные силу тяги и скорость движения, массу электропоезда берем из /6/.Для ЭС1:Для 2ЭС1 (работа по СМЕ):Удельное основное сопротивление движению электропоезда при работе подтоком определяем по формуле59(5.2)подставив численное значение, получимУдельное основное сопротивление движению состава определяем поудельным значениям основного сопротивления движению, и его масса всоставе.Удельное основное сопротивление движению четырехосных вагонов нароликовых подшипниках при рассчитываем по формуламсоответственно(5.3)где – масса, приходящаяся на ось четырехосных вагонов нароликовых подшипниках =20,4 т.
Эти данные берем из /5/Удельное основное сопротивление движению состава при скоростидвижения 80 км/ч определяем по формуле(5.4)где – процентное соотношение масс вагонов различных типов.Подставив численные значения, получим60Масса состава для ЭС1Округляем массу состава до 1450 т.Масса состава для 2ЭС1 (работа по СМЕ)Округляем массу состава до 2950 т.5.2 Проверка полученной массы состава по условиям трогания поезда 34Проверяем, может электропоезд ЭС1, имеющий массу 267 т и силу тяги притрогании Fктр=304 кН [3]. Берем, тронуть с места, состав массой 1450 т,сформированный из четырехосных вагонов массой 81 каждого вагона 53,4 т, притрогании с места на подъеме iс=12,6 ‰. Расчет производим для вагонов нароликовых подшипниках.При 90 вагонах на роликовых подшипниках 90 имеет удельное сопротивлениедвижению 90 при трогании с места, определяемое по формуле(5.5)При mво4р=20,4 т:61Удельное основное и дополнительное сопротивления при трогании составарассчитываем по формуле(5.6)Массу состава при Fктр=304 кН, 81 определяем по формуле(5.7)Следовательно, здесь mс тр>mс, поэтому состав массой 1450 т можно взять сместа на наиболее крутом подъеме, а значит, и в любом месте участка.Проверяем, может ли электропоезд 2ЭС1 (работа по СМЕ), имеющий массу534 т и силу тяги при трогании Fктр=607 кН [3].
Берем, тронуть с места, составмассой 2950 т, сформированный из четырехосных вагонов массой 81 каждоговагона 53,4 т, при трогании с места на подъеме iс=12,6 ‰. Расчет производимдля вагонов на роликовых подшипниках.При 90 вагонах на роликовых подшипниках 90 имеет удельное сопротивлениедвижению 90 при трогании с места, определяемое по формуле62(5.8)При mво4р=20,4 т:Удельное основное и дополнительное сопротивления при трогании составарассчитываем по формуле(5.9)Массу состава при Fктр=607 кН, 81 определяем по формуле(5.10)Следовательно, здесь mс тр>mс, поэтому состав массой 2950 т можно взять сместа на наиболее крутом подъеме, а значит, и в любом месте участка.636 ГРАФИК ДВИЖЕНИЯ6.1 Исходные данныеИсходные данные для грузового движения:- участок работы электровозов Хабаровск – Владивосток;- участковая скорость: VЧ= 40,5 км/ч; VНЧ =39 км/ч;- число пар поездов в сутки: NЧ=49 пар; NНЧ=60 пар.Исходные данные для пассажирского движения:- участок работы электровозов Хабаровск – Владивосток;- участковая скорость и число пар поездов в сутки – согласно действующегорасписания.Исходные данные для скоростного пассажирского движения:- участок работы электровозов Хабаровск – Владивосток;- участковая скорость: VЧ=160 км/ч; VНЧ =155 км/ч;- число пар поездов в сутки – 1 пара.6.2 Расчет оборота грузового движенияВремя полного оборота вычисляется по формуле:(6.1)где tХАБ – время пребывания локомотива на станции Хабаровск, с учетом ТО-2,ч;64tХАБ-БИК – время хода по участку Хабаровск – Бикин, ч;tБИК-РУЖ – время хода по участку Бикин – Ружино, ч;tРУЖ-УС – время хода по участку Ружино – Уссурийск, ч;tУС-ВЛАД – время хода по участку Уссурийск-Владивосток, ч;tВЛАД – время пребывания локомотива на станции Владивосток, без учетаТО-2, ч;tБИРА – время пребывания локомотива на станции Бира, без учета ТО-2, ч;tБИК – время пребывания локомотива на станции Бикин, без учета ТО-2, ч;tРУЖ – время пребывания локомотива на станции Ружино, без учета ТО-2, ч;tУС – время пребывания локомотива на станции Уссурийск, без учета ТО-2, ч.Время пребывания локомотива на станции Хабаровск рассчитывается поформуле:, (6.2)где tОТЦ – время отцепки и проследования локомотива в пункте оборота,tОТЦ=0,53 ч;tТО-2 – время на ТО-2, tТО-2=1,5 ч;tОЖ – время ожидания локомотива поезда обратного направления принимаем1ч;tПР – время приемки и сдачи локомотива принимаем 0,25 ч;tТОРМ – время следования в парк отправления, прицепка и проба тормозов,tТОРМ=0,86 ч;0,53+1,5+1+0,25+0,86=4,14 ч.Время пребывания локомотива на станции Владивосток рассчитывается поформуле:, (6.3)0,5+1+0,28+0,85=2,63 ч.Время хода грузовых поездов по участкам рассчитывается по формулам:65; (6.4); (6.5); (6.6); (6.7)где L – длина участка, км;V – участковая скорость, км/ч.Для четного движения:=5,51 ч;=4,34 ч;=6,05 ч;=2,84 ч.Для нечетного движения:66=5,72 ч;=4,51 ч;=6,28 ч;=2,94 ч.Время полного оборота грузовых локомотивов составляет:В нечетном направлении проходит 60 поездов в четном 49, следовательно,для увязки поездов в грузовом движении четном направлении графикадвижения поездов необходимо пропустить 11 локомотивов резервом соскоростью 100 км/ч, тогда время хода резерва по участкам составит:=2,23 ч;=1,76 ч;67=2,45 ч;=1,15 ч.Для увязки поездов следующих в чётном и нечётном направленияхпроизводим следующие действия:- на путях станции основного депо производим смену локомотивных бригадбез отцепки локомотива от поезда, 109 при этом время стоянки в чётном и нечётномнаправлении принимаем 30 минут;- в пунктах оборота локомотивов время отцепки от поезда и прицепки кдругому локомотиву принято согласно расчета для соответствующей станции;- по прошествии трех суток работы локомотива, производится техническоеобслуживание ТО-2 не менее полутора часов.6.3 Расчет время хода скоростного пассажирского движенияВремя хода пассажирских поездов по участкам рассчитывается по формулам(6.4)–(6.7).Для четного движения:=1,39 ч;=1,1 ч;=1,53 ч;68=0,72 ч.Для нечетного движения:=1,44 ч;=1,14 ч;=1,58 ч;=0,74 ч.Время прибывания на промежуточных станциях принято – 10 минут.Таким образом, время хода по участку Хабаровск – Владивосток составляет:- для нечетного направления- для четного направленияГрафик движения поездов представлен на плакате 9.697 ВЛИЯНИЕ ОПАСНЫХ И ВРЕДНЫХ ФАКТОРОВ НА РАБОТУЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЫВведениеПод условиями труда 36 понимается совокупность факторов производственнойсреды и 36 трудового процесса, в которой осуществляется деятельность человека.Вредными считаются производственные факторы, воздействие которых наработающих в определённых условиях приводит к 19 заболеванию или снижениюработоспособности.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
