Глушко А.О. полный (1224830), страница 14
Текст из файла (страница 14)
руб./км.К=89,7∙1,032=92,57 млрд. руб.Экономия капитальных затрат в подвижной состав складывается из двухсоставляющих, (8.4)где экономия капитальных затрат на приобретение локомотивов, числокоторых уменьшается с ростом скоростей движения и увеличениемсреднесуточного пробега локомотива;экономия капитальных затрат на приобретение вагонов, число которыхтакже сокращается с увеличением скорости движения поездов.Экономия на приобретение локомотивов90, (8.5)где 1,1 – коэффициент, учитывающий нахождение локомотивов в ремонте ирезерве;коэффициент, учитывающий занятость локомотива с поездамина участке;коэффициент, учитывающий занятость локомотива с поездамина станциях;стоимость локомотива, по данным завода НЭВЗ стоимость электровозаЭП1 – 46 млн.руб.;среднесуточный пробег локомотива.Экономия на приобретение вагонов, (8.6)где 1,05 – коэффициент, учитывающий нахождение вагона в ремонте илирезерве;число вагонов в составе, 10 ед.;стоимость вагона, по данным ОАО «ТВЗ» («ТверскойВагоностроительный Завод»), стоимость пассажирского купейного вагона – 17,2млн.руб.Экономия капитальных затрат в подвижной состав91Повышение участковой скорости способствует также ускорению доставкигрузов, вследствие чего 93 общая масса грузов «на колесах», т.
е. находящихся впроцессе перевозок, уменьшается. Эффект от этого уменьшения может бытьопределен как, (8.7)где средняя цена 1 тонны груза, находящегося «на колесах»;динамическая нагрузка на ось вагона;общее число осей в поезде.Однако эффект на снижение капитальных вложений самой дорогивлияния не оказывает.Годовой экономический эффект составляетТаким образом, предлагаемый проект внедрения скоростного движения научастке Хабаровск – Владивосток, является убыточным. Для реализацииданного проекта требуется государственная поддержка, при этом следуетучитывать, что наличие скоростного сообщения между городами способствуетобщему росту экономики страны, то есть для окончательного решения вцелесообразности данного проекта необходим более широкий экономическийанализ.92ЗАКЛЮЧЕНИЕВ первом разделе выпускной квалификационной работы представленахарактеристика рассматриваемого участка пути Хабаровск – Владивосток,рассмотрен план и профиль пути, существующие ограничения скорости поперегонам и станциям и их причина.
Составлена диаграмма допустимыхскоростей в четном и нечетном направлениях.Во втором разделе работы рассмотрена конструкция верхнего строенияпути для обеспечения скоростного движения поездов, рассмотрены вопросысодержания такого пути.В третьем разделе работы представлена характеристика различных видовдвижения, опыт создания высокоскоростной магистрали различных стран,включая Россию.В четвертом разделе работы представлена характеристика подвижногосостава, эксплуатируемого в России, для организации скоростного движения,выбран прототип для рассматриваемого участка – электропоезд (2)ЭС1«Ласточка».В пятом разделе был выполнен тяговый расчет наиболее сложногоподъема на участке при использовании в движении электропоезда (2)ЭС1,расчет показал пригодность принятого тягового подвижного состава с точкизрения преодоления подъемов на рассматриваемом участке.В шестом разделе рассчитан и построен общий график движения поездов,с движением пассажирских поездов по существующему расписанию, а так же спропуском скоростного поезда.
Выполнен расчет время хода скоростногопассажирского движения.В разделе безопасности жизнедеятельности выполнен анализ опасных ивредных производственных факторов на работу локомотивной бригады,предложены меры по повышению безопасности и улучшению условий труда.В разделе экономики выполнена оценка экономической эффективности93внедрения скоростного движения на участке Хабаровск – Владивосток.Предлагаемый проект является убыточным. Для реализации данного проектатребуется государственная поддержка в размере 21,631 млрд.
руб., при этомследует учитывать, что наличие скоростного сообщения между городамиспособствует общему росту экономики страны, то есть для окончательногорешения в целесообразности данного проекта необходим более широкийэкономический анализ.94СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ1 Railway Technical Review / H. Huesmann. – 2005. – No 3. – P. 13–19.2 Путь на плитном основании // Железные дороги мира.
– 2006. – No 4. – С.64–67.3 Розенфельд В.Г. Теория электрической тяги: Учеб. пособие /В.Г. Розенфельд.М.,1983. – 328 с.4 Осипов С.И. Рациональные режимы ведения поезда и испытаниелокомотивов: Учеб. пособие./ С.И. Осипов - М.,1984. – 277 с.5 Рубчинский З.М. и другие. Устройство и работа моторвагонного подвижногосостава: Учеб. пособие / З.М. Рубчинский.- М.,1989. – 352 с.6 Костюковский М.А. Управление электропоездом и его обслуживани: Учеб.пособие / М.А. Костюковский.
М.,1967. – 200 с.7 Ливицкий А.Л. Охрана труда в локомотивном хозяйстве: Учеб. пособие/ А.Л.Ливицкий, Ю.Г.Сибаров.-М., 1989. – 216 с.8 Ливицкий А.Л. Техника безопасности при эксплуатации локомотивов имоторвагонного подвижного состава: Учеб.
пособие / А.Л. Ливицкий,Ю.Г.Сибаров.-М., 1982. – 96 с.9 ЦТ - 555.Типовая инструкция по охране труда локомотивных бригад.10 Экономика железнодорожного транспорта: Учебн. Для ВУЗов / И.В. Белов,В.Г. Галабурда, В.Ф. Данилин и др. – М., 1989.
– 350 с.11 Экономическое обоснование эффективности проектов посовершенствованию технологии перевозочных процессов и реконструктивныхмероприятий : учеб. пособие / А.Н. Кобылицкий, Л.А. Михеева. – Хабаровск :Изд-во ДВГУПС, 2016. – 119 с..
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
