Глушко А.О. полный (1224830), страница 5
Текст из файла (страница 5)
Ограничения скорости 50 км/ч действует постанциям и перегонам: Ружино, Раздольное, Вторая Речка – Первая Речка,Первая Речка – Владивосток, причины – стрелочные переводы и кривые.По рисунку 1.4, для четного направления, на участке Хабаровск –Владивосток ограничения скорости 25 км/ч действует по станции Владивосток,причина – стрелочные переводы.
Ограничения скорости 40 км/ч действует постанциям и перегонам: Хабаровск II, Губерово, Ружино, Лесозаводск I, СпасскДальний, Сибирцево, Уссурийск, Баневурово – Барановский, Барановский,Угольная, Первая Речка, причина – стрелочные переводы. Ограниченияскорости 50 км/ч действует по станции Вторая Речка, причина – стрелочныепереводы.Ограничений по скорости меньше в четном направлении, ограничения до 40км/ч в основном обусловлены стрелочными переводами по станции, свыше 50км/ч – кривыми, мостовыми переходами, тупиками, условиями плохойвидимости.262 ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ2.1 51 Современные конструкции верхнего строения пути 51 длястроительства скоростных и высокоскоростных железнодорожных линийВ настоящее время высокоскоростные железные дороги обеспечивают нетолько высокую скорость передвижения, но и более высокий уровеньнадежности и безопасности, комфорта, экономичности.
2 Суперпоезда,построенные на основе новейших технологий, способные развивать скорость300–350 км/ч, успешно конкурируют с автомобильным транспортом и авиацией.Высокоскоростной наземный транспорт (ВСНТ) в современном понятии –это железнодорожный транспорт, обеспечивающий движение поездов соскоростью более 200 км/ч. ВСНТ существует в основном как колесныйподвижный состав, перемещающийся по рельсовому пути.Одним из основных направлений развития железнодорожного пути являетсясоздание конструкции пути с высокой стабильностью, требующей при заданномуровне надежности минимума совокупных затрат на устройство, ремонт итекущее содержание.Для реализации поставленной цели ОАО «РЖД» расширяет сферыприменения бесстыкового пути, создает и совершенствует конструкцииверхнего строения, в частности, разрабатывает конструкции,дифференцированные по условиям эксплуатации: для высокоскоростного итяжеловесного движения, участков с совмещенным движением грузовых искоростных пассажирских поездов, для различных климатических условий и т.д.
Работы проводятся на основе функционально-стоимостного анализаконструкций пути и его элементов, корректировки норм устройства исодержания пути, 2 новых эффективных технологий его ремонта и содержания, 227использования современных путевых машин повышенной производительностии надежности, совершенных средств диагностики и мониторинга состоянияпути с прогнозом остаточного ресурса. Все это направлено на оптимизациюстоимости жизненного цикла конструкции пути, обеспечение гарантированнойбезопасности движения.2.1.1 Общие сведения о безбалластных конструкциях верхнего строенияжелезнодорожного путиВ настоящее время 2 большинство развитых стран сооружают иэксплуатируют железнодорожный путь с использованием балластной призмы изгранитного щебня различной прочности. Однако немецкие, китайскиеспециалисты и 2 специалисты других стран разработали и активнопропагандируют, в основном на внешнем рынке, безбалластное верхнеестроение пути.
2 При несомненных достоинствах этого предложения у него естьбольшой недостаток – высокая стоимость строительства железнодорожногопути. Она возрастает в 5–6 раз в зависимости от конкретных условий посравнению 2 со стоимостью рельсошпальной решетки, опирающейся набалластную призму.Надежность железнодорожного пути определяется стабильностью, преждевсего, подшпального основания.
2 Опыт эксплуатации магистральных железныхдорог, в том числе скоростных и высокоскоростных, 2 за рубежом показывает, чтоодним из возможных вариантов конструкции верхнего строения пути являетсяжелезнодорожный путь на безбалластном (плитном) основании. Требования 2экономичности в расчете на весь срок службы конструкции путиформулируются достаточно просто: устойчивость, безопасность и сохранениегеометрических параметров в течение длительного времени, что в целомопределяет его стабильность. В этом отношении путь на плитном основаниивыгодно отличается от пути на балласте, поскольку намного дольше сохраняетстабильное положение. 228В 2 различных источниках отмечено, что преимущества пути на плитномосновании определяются следующими аспектами:- статические и динамические нагрузки на верхние слои земляного полотнапути на плитном основании снижаются благодаря лучшему распределениюсиловых воздействий;- путь на плитном основании после укладки сохраняет стабильноеположение в 2–3 раза дольше, чем путь на балласте;- плитная конструкция пути оказывает практически неограниченноесопротивление поперечным силам, она имеет высокую собственную массу,обеспечивая тем самым хорошую устойчивость даже под действиеминтенсивных сжимающих сил при повышении температуры рельсов;- отсутствие вылетающих частиц балласта исключает нанесениеповреждений подвижному составу и напольным устройствам;- невозможность роста растительности в пути на плитном основанииисключает необходимость борьбы с нею;- устойчивое положение пути снижает динамические силы, действующие находовую часть подвижного состава;- эксплуатация линии на плитном основании возможна болеепродолжительное время в силу меньших затрат времени на текущеесодержание.В Российской Федерации скоростное и высокоскоростное движение восновном организовано при использовании конструкции верхнего строенияпути на балласте.
Однако ОАО «РЖД» принимает активные попыткиповышения надежности и безопасности движения поездов с высокимискоростями. В настоящее время в ПГУПС, на кафедре «Управление итехнология строительства» проводятся активные исследования безбалластныхконструкций верхнего строения пути типа Rheda (Германия), Rail one(Германия) и LVT (Low Vibration Track).
2292.1.2 Безбалластная конструкция верхнего строения пути RHEDAВ связи с организацией обращения скоростных и высокоскоростных поездовпо линии Санкт-Петербург – Москва и Санкт-Петербург – Госграница ОАО«РЖД» на перегоне Саблино – Тосно в 2010 г. сооружен опытный участок путина плитном основании (Rheda). Справедливости ради необходимо отметить, чтоза год до строительства опытного участка на перегоне Саблино – Тоснонебольшой участок безбалластной конструкции верхнего строенияжелезнодорожного пути типа Rail one длиной 25 м был уложен наэкспериментальном кольце ВНИИЖТа (ст. Щербинка, Москва).
Общийпринципиальный вид конструкции пути типа Rheda приведен на 2 рисунке 2.1.Конструкция уложена на прямом участке при бесстыковом пути с ширинойколеи 1520 мм. Верхнее строение пути состоит из рельсов типа Р65,промежуточных рельсовых скреплений Vossloh 300-1 W, двухблочныхжелезобетонных шпал, которые замоноличены в железобетонную несущуюплиту толщиной 0,3 м из бетона марки В40, поперечной и продольной арматурыдиаметром 20 мм. Несущая железобетонная плита опирается на гидравлическисвязанный несущий слой из тощего бетона марки В15 толщиной 0,3 м. Подслоем тощего бетона устроен защитный слой из щебеночно-песчано-гравийнойсмеси (ЩПГС) мощностью 0,4 м.
Земляное полотно отсыпано песком среднейкрупности. Между защитным слоем из ЩПГС и песком уложен разделительныйслой из композитного материала (дорнит). Земляное полотно представленонасыпью высотой 2 м. Основание прочное, сложенное глинистыми грунтами. 2Рисунок 2.1 – Путь безбалластной (плитной) конструкции Rheda2.2.3 2 Безбалластная конструкция верхнего строения пути LVTВ 2011 г. на экспериментальном кольце ВНИИЖТа (ст. Щербинка, Москва)сооружен опытный участок с конструкцией типа LVT (Low Vibration Track – 230путь пониженной вибрации).Безбалластная конструкция верхнего строения железнодорожного пути типаLVT показана на 2 рисунках 2.2, 2.3.Рисунок 2.2 – Безбалластная конструкция верхнегостроения железнодорожного пути типа LVT 2Рисунок 2.3 – LVT на экспериментальном железнодорожном кольце ВНИИЖТа 2Опытный участок представляст собой земляное полотно, отсыпанноедренирующим грунтом, усиленное геотекстилем Stabilenka и георешеткойTefond «HP».
Основная площадка земляного полотна укреплена щебеночнопесчано-гравийной смесью (ЩПГС). Конструкция верхнего строения путисостоит из слоя тощего бетона, железобетонного корыта (конструкция,моделирующая тоннельную обделку) и забетонированных в корытеспециальных железобетонных полушпал с рельсами Р65 на скрепленияхVossloh. Полушпалы забетонированы в монолитной плите в резиновых чехлах.Такое решение призвано снизить уровень вибрации, передающийся от поезда.2.2 2 Содержание пути на линиях со скоростным движением 10пассажирских поездов и с высокой грузонапряженностьюОбщий уровень динамического воздействия подвижного состава на путь привсех прочих равных условиях зависит от величины осевых нагрузок и скоростейдвижения поездов.
Последние оказывают весьма существенное влияние наработу пути, и в частности, на его стабильность и напряженное состояние. 13Однако работа пути за длительный период времени, накопление в нем31остаточных деформаций и возникновение различных поврежденийусталостного характера зависят не только от уровня динамическоговоздействия, но и в еще большей мере от количества таких воздействий заопределенный отрезок времени, иначе говоря, от грузонапряженности.Повышенный уровень динамического воздействия подвижной нагрузки напуть, а также увеличенная частота приложения этой нагрузки предъявляют 13особые требования к конструкции и содержанию пути на линиях со скоростнымдвижением поездов и 13 на грузонапряженных линиях.Основная особенность в содержании пути на участках скоростногодвижения поездов заключается в повышенных требованиях к содержаниюширины колеи, рельсовых нитей по уровню и по направлению.
41 Допускаемыеотклонения от нормы ширины колеи, как известно, составляют в сторонууширения 41 плюс 6 мм (на железобетонных шпалах 41 плюс 8 мм), а в сторонусужения 41 минус 4 мм. Отводы отклонений ширины колеи при скоростях101–120 км/ч не должны быть круче 1 мм на 1,2 м длины пути и при скоростях121–160 км/ч не более 1 мм на 1,5 м. По нормам верх головок рельсов обеихнитей на прямых участках должен быть на одном уровне. Однако дляуменьшения виляющего движения разрешается держать на всем протяженииодну нить, обычно рихтовочную, на 4 мм ниже другой. Эта мера для линий 41скоростного 13 движения особо полезна, так как обеспечивает более плавноедвижение поездов. Повышение одной нити над другой не ликвидирует виляний,но их амплитуда становится меньше суммы зазоров между гребнями колес ирельсами, так как поперечная составляющая силы веса экипажа, появляющаясяиз-за небольшого наклона к горизонту, направлена всегда в сторонурихтовочной нити, которая в данном случае играет роль направляющей.Допускаемые отклонения от установленного положения рельсов по уровнюсоставляют 4 мм.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
