Глушко А.О. полный (1224830), страница 7
Текст из файла (страница 7)
Наконец можновообще избавиться от колёс, то есть заставить поезд висеть над путями, чтодостигается использованием линейных тяговых двигателей и суперпроводников.По этому принципу и были созданы поезда на магнитной левитации – Маглев.Для обеспечения высокой выходной мощности, поезд должен иметь оченьмощный первичный источник энергии. Этим и объясняется, что практическивсе высокоскоростные поезда относятся к электроподвижному составу(электровозы, электропоезда).
Тяговые электродвигатели на поездах первогопоколения были коллекторными постоянного тока. Мощность такого двигателяограничена прежде всего коллекторно-щёточным узлом (который к тому жененадёжен), поэтому уже на поездах последующих поколений сталиприменяться бесколлекторные тяговые электродвигатели: синхронные(вентильные) и асинхронные. Такие двигатели имеют гораздо более высокуюмощность, так для сравнения: мощность ТЭД постоянного тока электропоездаTGV-PSE (1-е поколение) составляет 538 кВт, а синхронного ТЭД электропоездаT6V-A (2-е поколение) – 1100 кВт. Для торможения высокоскоростных поездовпрежде всего используется электрическое торможение, особенно реостатное,так как его (в отличие от, например, рекуперативного) можно применять и взоне высоких скоростей (порядка нескольких сотен километров в час). Однако 438современные статические преобразователи позволяют применять на подвижномсоставе с бесколлекторными ТЭД и рекуперативное торможение практически вовсём диапазоне скоростей.На расстояниях до 300 км бесспорное преимущество имеет автомобильныйтранспорт.
На расстояниях превышающих 1500 км наиболее быстрым икомфортным является авиационный транспорт. ВСМ имеет свою нишу вдиапазоне 300–1100 км. Пассажиры начинают предпочитать высокоскоростныепоезда самолетам, когда они могут преодолевать расстояние до 700 км за тричаса.ВСМ являются самым экологически чистым и ресурсосберегающим видомтранспорта. Расход энергии на один пассажиро-километр более чем в 3 разаниже, чем на авиационном транспорте, не говоря уже об удобствах поездки.Одна линия ВСМ втрое привлекательней высокоскоростной автомобильноймагистрали (хайвея).
4 Начало европейской сети ВСМ было положено в 1981 годустроительством высокоскоростной линии TGV (train a grande vitesse –"высокоскоростной поезд") Париж – Лион протяженностью 470 км,рассчитанной первоначально на максимальную скорость движения 260 км/ч. Кнастоящему моменту сеть охватила почти всю территорию страны – около1200 км.Первый маршрут ВСМ в Германии был открыт в 1991 году, в Испании – в1992 году (Мадрид – Севилья). В 1994 году французские поезда TGV соединилиФранцию, Бельгию и Великобританию (до Лондона поезда пошли в 2007 году).К настоящему моменту ВСМ в Европе имеют протяженность свыше 4 тыс. км.3.3 4 Высокоскоростные магистрали ЯпонииПервая высокоскоростная железная дорога появилась в Японии.Предпосылкой явилось то, что 1950-х 1 годах резко обострилась транспортнаяситуация между Токио и Осака.1 октября 1964 года была запущена в эксплуатацию первая в мире ВСМ.
Ей 2139присвоили название «Токайдо», протяжённость трассы составляла 515,4 км, амаксимальная допустимая скорость поездов 210 км/ч. Уже в 1967 году дорогастала приносить прибыль, а к 1971 полностью окупила затраты настроительство. 14 марта 1992 года был введён в эксплуатацию Нодзоми – этосамый быстрый маршрут высокоскоростных поездов на линиях синкансэнаТокайдо и Санъё.Путь от станции Токио до станции Син-Осака (515,4 км) занимает 2 часа 25минут.В настоящее время на линии Санъё-синкансэн на поездах 700-й сериимаршрутная скорость составляет 285 км/ч, а на поездах 500-й и N700-й серий –300 км/ч.Поезда маршрута Нодзоми занимают ведущее место по скорости средикоммерчески эксплуатируемых в мире поездов (после шанхайского маглева ивысокоскоростных поездов на линии Ухань – Гуанчжоу в Китае).В итоге за 40 лет эксплуатации суммарный объем перевезенных пассажировпо ВСМ Японии приблизился к 7 млрд.
человек, доля авиасообщения на линии"Токайдо" снизилась до 20 % от общего пассажиропотока, а сама системавысокоскоростных железных дорог стала предметом национальной гордостияпонцев.3.4 21 ВСМФранцииПроизводством поездов для TGV занялся Alstom. Французы, в отличие отяпонцев, использующих принцип распределенной тяги (каждый вагон –моторный), начали выпуск поездов постоянного формирования с локомотивнойтягой. Два электровоза размещаются по концам поезда, между нимирасполагаются сочлененные прицепные вагоны на промежуточных тележках.Возможность двигаться как на постоянном, так и на переменном токерасширила полигон курсирования TGV на всю сеть национальных железныхдорог, а также в сопредельные страны. 1 За 30 лет во Франции было создано 140более десяти модификаций высокоскоростных поездов.
Скорости выросли с 270до 574,7 км/ч. Последний рекорд был поставлен с помощью новой технологииAGV ( 1 automotrice a grande vitesse – "высокоскоростной самодвижущийсявагон"), которая заключается в использовании распределенной тяги срасположением моторных тележек под полом между пассажирскими вагонами. 1Это стало возможным с появлением современных синхронных двигателей спостоянными магнитами.
1 Эксплуатационная скорость таких поездов будетсоставлять 360 км/ч, а за счет снижения массы состава экономия составит до 30% по сравнению с классическими TGV.Впервые идея создания TGV возникла в 1960-е годы в ответ настроительство Японией скоростной сети Синкансэн (1959 год). Поезд былсделан сочленённым, то есть соседние вагоны имели общую тележку, котораяпозволяла вагонам двигаться свободно друг от друга. В1976 1 году Французскоеправительство выделило деньги на крупномасштабную реализацию проектаTGV, и вскоре началось строительство первой скоростной линии LGV Sud-Est(фр.
5 ligne a 1 grande vitesse — скоростная линия Юго-восток).27 сентября 1981 г было открыто пассажирское сообщение TGV 1 междуПарижем и Лионом. TGV был значительно быстрее обычных поездов,автомобилей и даже самолётов. Вскоре 1 была открыта линия LGV Атлантика доТура и Ле Мана (строительство началось в 1985, движение открыто в 1989);LGV Северная Европа в сторону Кале и бельгийской границы (строительствоначалось в 1989, движение открыто в 1993); LGV Рона-Альпы сталопродолжением линии LGV Юго-Восток, продлив её до 35 Баланса ( 1 строительствоначалось в 1990, движение открыто в 1992). В 2001 году открылось движение поLGV Средиземноморье до Марселя.
В 2006 построена линия LGV Восток,которая связала Париж и Страсбург. Скоростные линии, основанные натехнологии TGV, были построены в Бельгии, Нидерландах и Великобритании –все они соединены с французской сетью. Сообщение Eurostar открылось в 1994году, соединив континентальную Европу с Лондоном через Евротоннель. Эталиния частично использует LGV Северная Европа во Франции. Первый этап 3541строительства скоростной линии в Великобритании (CTRL) был завершён в2003 году. Второй этап был закончен 14 ноября 2007 года. Теперь самыебыстрые поезда проходят маршрут от Лондона до Парижа всего за 2 часа15 минут, а маршрут Лондон – Брюссель – за 1 час 51 мин.28 35 ноября 2003 года TGV перевёз своего миллиардного пассажира с началадвижения в 1981 году.
1 На первом месте по числу перевезённых пассажировсреди скоростных линий находится Синкансэн (5 миллиардов пассажиров в2000 году).3.4.1 5 Сигнальная системаПоскольку поезда TGV развивают слишком большую скорость, чтобымашинист успел заметить и среагировать на сигнал обычного светофора, длясигнализации на LGV используется система АЛС/АРС под названием TVM (фр.Transmission Voie-Machine – связь путь-поезд). Информация к поездампередаётся по рельсам и содержит сведения о требуемом скоростном режиме,сигналах и 5 другие данные, 59 которые машинист видит на приборной доске.Высокая степень автоматизации не отбирает управления поезда из рукмашиниста, однако в случае ошибки человека имеется гарантия, что поездвовремя успеет затормозить.Линия поделена на сигнальные блоки 5 длиной, примерно, в 1500 м, границыкоторых отмечены голубыми знаками со вписанным жёлтым треугольником.
5Панель приборов показывает максимально допустимую скорость на данномблоке, а также целевую скорость на следующих. Максимальная скоростьзависит от многочисленных факторов: близости впереди идущего поезда(скорость должна выбираться так, чтобы тормозной путь при экстренномторможении не превышал расстояния до препятствия), положения стрелок,базовых ограничений на трассе, максимальной скорости самого поезда, а такжедистанции до конца линии LGV. Так как тормозной путь поезда слишком велик,и он не сможет остановиться в пределах одного сигнального блока, машиниста 542предупреждают о приближающемся красном сигнале заранее, за несколькоблоков.
На LGV 5 действует разрешительная сигнальная система; машинистимеет право въезжать в занятый сигнальный блок без разрешения диспетчера.Скорость в таких случаях ограничена 30 км/ч и в 5 случае, если скоростьпревышает 35 км/ч, срабатывает экстренное торможение, и поездостанавливается. Если табличка границы сигнального блока сопровождаетсязнаком NF, сигнальный блок не является разрешительным, и машинист долженсперва получить разрешение у диспетчера 5 для того, чтобы продолжатьдвижение.
Если диспетчер установил маршрут и дал разрешение, на приборнойпанели загорается белая лампа. Машинист подтверждает то, что принялразрешение нажатием кнопки на панели. Эта кнопка отключает экстренноеторможение, которое бы сработало, если бы поезд без разрешения въехал всигнальный блок.Когда поезд въезжает на скоростную линию с обычной французской линии,или покидает её, он проезжает контур, 5 который автоматически переключаетиндикаторы приборной доски машиниста на соответствующую сигнальнуюсистему. К примеру, если поезд покидает 5 TGV и въезжает на обычнуюфранцузскую линию (ligne classique), система TVM будет отключена, ивключится обычная система. 5Французский опыт в области развития высоких скоростей был активноперенят другими странами Европы.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
