пояснительная записка (1207669), страница 9

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 9)

При укладке бесстыкового пути необходимо стремиться к минимизации количества рельсовых стыков, а, следовательно, числа и длин уравнительных пролетов, укладываемых между концами рельсовых плетей. При невозможности сварки рельсовых стыков между рельсовыми плетями, независимо от их длины, при отсутствии изолирующих стыков должны быть уложены две или три пары уравнительных рельсов длиной 12,5м.

При устройстве в уравнительном пролете сборных изолирующих стыков укладываются четыре пары уравнительных рельсов с расположением изолирующих стыков в середине уравнительных пролетов.

Не допускается расположение стыков, в том числе сварных, в пределах переездного настила. Схема расположения уравнительных рельсов и изолирующих стыков в районе железнодорожного переезда показана на рисунке 4.1.

При временном закреплении плетей в уравнительном пролете необходимо уложить заранее заготовленные соответственно удлиненные рельсы длиной 12,54; 12,58 и 12,62 м, или укороченные длиной 12,38; 12,42 и 12,46 м.

Уложенные в уравнительный пролет при временном закреплении плетей удлиненные или укороченные уравнительные рельсы должны быть заменены рельсами стандартной длины (12,50 м) при закреплении плетей на постоянный режим эксплуатации. [1]

а - со сборными изолирующими стыками (1); б - с высокопрочными изолирующими стыками (2)

Рисунок 4.1 Схемы расположения уравнительных рельсов и изолирующих стыков в районе железнодорожного переезда

Разрешается укладывать рельсы длиной 25 м в уравнительный пролет только в зоне железнодорожного переезда.

Примыкание плетей к стрелочным переводам должно осуществляться укладкой двух пар уравнительных пролетов.

Уравнительные рельсы, а также места временных восстановлений должны соединяться между собой только шестидырными накладками без применения графитовой смазки с обязательной установкой пружинного соединителя СРСП. При этом гайки стыковых болтов затягивают при рельсах типов Р75 и Р65 с крутящим моментом 600 Н×м, а при рельсах Р50 - 400 Н×м. Высокопрочные болты при рельсах типов Р75 и Р65 должны затягиваться с крутящим моментом1100 Н×м. Предельное понижение среднего значения затяжки стыковых болтов (с рельсами Р65) не ниже 300 Н×м; высокопрочных стыковых болтов – не ниже 550 Н×м. [1]

4.3 Технологический процесс укладки плетей бесстыкового пути

4.3.1 Технология производства работ по замене инвентарных рельсов плетями бесстыкового пути

Рельсовая плеть — основной элемент верхнего строения бесстыкового пути. Совершенствование рельсов осуществляется в ходе комплекса взаимосвязанных мероприятий, проводимых по следующим основным направлениям: увеличение массы рельсов, совершенствование их поперечного профиля, повышение качества изготовления, а также улучшение условий их работы в пути и совершенствование системы ведения рельсового хозяйства.[12]

Рельсовые плети свариваются длиной до 800 м в рельсосварочном поезде (РСП) и транспортируются специальными поездами, оборудованными необходимыми приспособлениями (двухосными платформами в количестве 80 штук, на которых имеются специальные ролики, позволяющие одновременно перевозить 12 плетей). В голове платформ имеется вагон, на котором закрепляются концы плетей с одной стороны. Через этот вагон производится выгрузка плетей на перегоне. При этом длина выгружаемых плетей заранее определена и указана в заказе для рельсосварочного поезда. Выгрузка производится под прикрытием «окна» для капитального ремонта.

Замена инвентарных рельсов сварными плетями производится после пропуска не менее 350 тыс. т брутто груза в «окно» с использованием крана УК-25/9, оборудованного специальным приспособлением. После надвижки плетей производится погрузка снятых инвентарных рельсов тем же краном УК-25/9, оборудованным для перевозки рельсовых пакетов. После укладки сварных плетей необходима частичная выправка пути электрошпалоподбойками (до 10 % шпал), рихтовка пути и оправка балластной призмы.

4.3.2 Определение необходимой продолжительности «окна»

Необходимая продолжительность «окна» равна

, (4.1)

где: – время развёртывания работ на фронте до начала основной операции;

– время укладки пути на фронте работ;

– время свёртывания работ после выполнения основной операции по укладке

(4.2)

где мин – время необходимое на оформление закрытия перегонов, пробег машин к месту работ, снятие напряжения с контактной сети и ограждения места работ по схеме.

Посчитаем длину рельсовозного состава, состоящего из локомотива в голове состава, турного вагона, тележек с роликовыми каналами для плетей, платформами прикрытия и спускной платформой.

, (4.3)

где: м – длина локомотива;

м – длина турного вагона;

М – длина порожней платформы;

М – длина платформы прикрытия;

– длина спускной платформы;

L_Р.С = 34 + 25 + 62*12,5 + 2*12,5 + 12,5 = 871,5 м;

Выгрузка одной пары плетей с учетом времени на закрепление концов в междупутье

, (4.4)

– скорость выгрузки плетей.

Следовательно, продолжительность всей выгрузки плетей (двух пар плетей) будет равна

;

– интервал времени между началом выгрузки первой пары плетей и началом разболчивания закладных болтов гайковертом ПМГ

, (4.5)

– длина уложенной плети, на которой начинает работу ПМГ

;

t₃ - Интервал времени между началом разболчивания пути гайковертом ПМГ и выходом бригады по постановке болтов

, (4.6)

где l_зв – длина звена, занимаемого гайковертом ПМГ, l_зв= 25 м;

50 – интервал безопасности, м;

l_бол – длина участка, занимаемого бригадой по постановке болтов, l_бол =25 м;

П_пмг – производительность гайковерта ПМГ, км/ч;

, (4.7)

– техническая норма времени на отвинчивание гайки закладного болта, = 0,096 мин;

– количество гаек закладных болтов скреплений, отвинчиваемых на каждой 2-й шпале на фронте работ машиной ПМГ

;

;

Подсчитаем производительность бригады по постановке болтов

, (4.8)

– техническая норма времени на отвинчивание гайки закладного болта скрепления монтерами пути , = 0,42 мин;

– количество гаек закладных болтов скреплений, отвинчиваемое на каждой 3-й шпале на фронте работ монтерами пути, шт.;

– численность бригады по постановке болтов, чел.;

,

t ₄ - Интервал между началом разболчивания закладных болтов и началом снятия инвентарных рельсов и надвижки плетей

, (4.9)

где – фронт работы бригады по разболчиванию стыков

, (4.10)

где С_б - общие трудозатраты на фронте работ, чел.-мин

, (4.11)

Где – количество снимаемых болтов;

с – норма затрат труда на один снимаемый болт, равный 1,7 чел.-мин.

, (4.12)

=520 болтов;

;

;

;

Посчитаем производительность путеукладочного крана, производящего замену инвентарных рельсов на плети бесстыкового пути

, (4.13)

– техническая норма времени на снятие одного звена, = 2,6 мин;

W – погрузка инвентарных рельсов, снятых с пути, и надвижка плети с учетом МКС, звено

;

Подсчитаем время на замену инвентаря на первую пару плетей с учетом зарядки надвижного приспособления

, (4.14)

;

а на всем участке соответственно

;

,

– интервал времени между окончанием смены инвентаря на плети и окончанием работы бригады по постановке болтов, мин

, (4.15)

l_бол – расстояние, занятое бригадой по постановке болтов, l_бол = 100 м;

– длина путеукладочного крана (34 м);

– длина платформы прикрытия (12,5 м);

;

Интервал времени между окончанием работы бригады по постановке болтов и окончанием работ по сплошному закреплению закладных болтов гайковертом ПМГ, мин

, (4.16)

– расстояние, занятое бригадой по введению плетей в температурный интервал закрепления, м, =100 м;

– длина участка занимаемого ПМГ, м, = 100 м;

;

t ₇ - открытие перегона (5 мин.), выезд путевых машин (8 мин.);

Тогда продолжительность «окна» по замене инвентарных рельсов плетями бесстыкового составит

, (4.17)

;

Рис.4.2 График производства основных работ по смене плетей в “окно”

5. Содержание бесстыкового пути

5.1 Основные положения

Работы по текущему содержанию и ремонтам бесстыкового пути должны проводиться при допустимых отступлениях температуры рельсовых плетей от их температуры закрепления по утвержденным ЦДИ ЦП технологическим картам и технологическим процессам.

При планировании работ руководители дистанции пути и путевых машинных станций должны иметь суточные и длительные прогнозы температуры рельсов. Во время работ должен быть организован непрерывный контроль за температурой рельсовых плетей, осуществляемый с помощью переносных рельсовых термометров. [1]

Постоянный контроль за температурой рельсов должен вестись также на специальных температурных постах дистанций пути в местах, определяемых геофизической станцией дороги, а также на стендах дорожных или территориальных метеостанций. Оборудование постов производится в соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» Об утверждении регламентов организации, технического обслуживания, инструкции по эксплуатации системы контроля погодно-геофизических параметров среды на сети железных дорог ОАО «Российские железные дороги». Приборы, используемые для измерения температуры рельсов, должны в соответствии с техническим паспортом проходить метрологическую поверку в специализированных организациях.

Перед выполнением ремонтно-путевых работ с применением машин и механизмов должна быть установлена фактическая температура закрепления плетей. Если она находится в границах t_опт±5^оС, то перед началом работ должно быть зафиксировано положение плетей относительно «маячных» шпал и створов, клеммы на маячных шпалах переведены из монтажного в рабочее положение, специальные подклеммники заменены на типовые, болты (шурупы) затянуты с нормативным крутящим моментом, а монорегулятор скреплений АРС установлен на 3 позицию.

Летом при наступлении температуры рельсовых плетей, превышающей их температуру закрепления на 15⁰С и более, а зимой при температуре воздуха минус 30⁰С и ниже на весь период действия таких температур, надзор за бесстыковым путем должен быть усилен. [1]

Порядок и сроки осмотров и проверок бесстыкового пути устанавливает начальник дистанции пути. Натурный осмотр рельсов уравнительных пролетов и плетей бесстыкового пути, стыков и стыковых соединений выполняется силами дорожных мастеров, бригадиров, контролеров по состоянию железнодорожного пути и опытными операторами средств дефектоскопии на участках главного хода с просроченным капитальным ремонтом на путях 1 и 2 классов линий «О» и «Т» с повышенным выходом остродефектных рельсов (4 и более рельсов в год).

На остальных линиях главного хода 1-3 класса с просроченным капитальным ремонтом пути осмотр назначается при повышенном выходе остродефектных рельсов минус 6 и более рельсов в год.

На участках главного хода путях 4-5 класса с просроченным капитальным ремонтом осмотр назначается на бесстыковом пути с повышенным выходом остродефектных рельсов – 8 и более рельсов в год.

Характеристики

Список файлов ВКР