Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 4)

2.1 Требования нормативных документов, предъявляемые к плану и продольному профилю

Бесстыковой путь на главных и станционных путях может укладываться в прямых участках и в кривых радиусами не менее 250 м. На станционных путях 5-го класса при использовании гравийного или песчано-гравийного балласта бесстыковой путь в кривых участках может укладываться при радиусах не менее 600 м. [1]

Основные параметры проектируемой железной дороги, включая выбор направления, следует устанавливать технико-экономическим расчетом на перспективу с учетом возможности дальнейшего этапного усиления и стоимости затрат за весь жизненный цикл. Величина ограничивающего уклона не должна превышать на скоростных магистралях и магистралях с преимущественно пассажирским движением - 40‰, на железных дорогах особогрузонапряженных и категории I - 18‰, категории II - 20‰, категории III - 30‰, категорий IV и V - 40‰.

Кривые участки пути новых железных дорог должны быть возможно больших радиусов. Радиусы кривых в метрах следует принимать равными 4000, 3000, 2500, 2000, 1800, 1500, 1200, 1000, 800, 700, 600, 500, 400, 350, 300, 250, 200, 180.

Кривые радиусом менее 300 м допускается применять при соответствующем технико-экономическом обосновании и обеспечении безопасного движения поездов с максимальной для конкретного участка трассы скоростью. [8]

Прямые и кривые участки пути, а также смежные круговые кривые разных радиусов следует сопрягать посредством переходных кривых длиной, назначаемой по расчету с учетом обеспечения безопасности и комфортности движения, определяемых необходимым возвышением наружного рельса для поездов, движущихся с расчетной скоростью на данном участке, и допускаемым значением непогашенного ускорения. [8]

2.2 Выполнение тяговых расчетов, получение исходных данных для проектирования

Тяговые расчеты выполнены с помощью программы ИСКА-ПТР.

Рис.2.1 Координаты раздельных пунктов.

Рис.2.2 Варианты прохода раздельных пунктов

Рис.2.3 План и профиль реконструируемого пути

Рис.2.4. Тяговые расчеты пути до реконструкции пути Рис.2.5 Ведомость перегонных показателей движения

Рис.2.6 Итоговые результаты тяговых расчетов до реконструкции пути

2.3 Определение параметров кривых в соответствии с условиями эксплуатации

При производстве работ по капитальному ремонту пути должны быть запроектированы выправка круговых и переходных кривых с постановкой в проектное положение, а также исправление других искажений пути в плане, как правило, в пределах существующей основной площадки земляного полотна.

В местах, где имеет место ограничение скоростей движения из-за недостатка возвышения или местного уменьшения радиуса кривой, должна производиться выправка положения пути в плане и профиле при условии, что это не связано с переустройством земляного полотна, искусственных сооружений, перестановкой опор контактной сети более 5% от общего количества опор на ремонтируемом участке и при этом обеспечивается рациональный режим движения поездов. Если выправка пути в плане и профиле связана с выполнением указанных работ, она должна выполняться по отдельным проектам за счет дополнительных материально-технических ресурсов и финансовых средств.

2.4 Проект выправки плана и продольного профиля пути

Параметры продольного профиля существующей железной дороги обычно не соответствуют требованиям действующих норм. Это объясняется деформациями земляного полотна и тем, что давно эксплуатируемые дороги строились по устаревшим техническим нормам. Отступления от действующих норм устраняются в ходе реконструкции профиля.

При проектировании реконструкции линий применяют те же нормы, что и для новых линий, и только в обоснованных случаях в целях сохранения постоянных устройств допускается применение предусмотренных строительными нормами льготных норм, при условии существенной экономии строительных затрат и соблюдения требований безопасности и бесперебойности движения поездов.

Для того, чтобы привести существующий продольный профиль в необходимое проектное положение, отметки существующей головки рельса (СГР) должны быть в соответствующих точках подняты или опущены. Это достигается изменением толщины балласта или отметки основной площадки земляного полотна. Каждое изменение отметки СГР должно сопровождаться реконструкцией поперечного профиля.[5]

При проектировании продольного профиля необходимо стремиться к тому, чтобы подъёмки на соседних пикетах не отличались резко между собой, чтобы не затруднять механизированное выполнение этих работ.

Следует избегать подрезок, особенно срезки основной площадки земляного полотна. Она допускается только в исключительных случаях- на подходах к средним и большим мостам, путепроводам и тоннелям, при проектировании мероприятий по оздоровлению земляного полотна. На неэлектрифицированных дорогах следует отдавать предпочтение подъёмкам за счёт увеличения толщины балласта.

Реконструкция продольного профиля пути была выполнена с помощью программы Doroga_ocx.

Рис.2.7 Продольный профиль после реконструкции

Рис.2.8 Тяговые расчеты после реконструкции

Рис.2.9 Ведомость перегонных показателей движения после реконструкции

Рис.2.10 Итоговые результаты тяговых расчетов до реконструкции пути

Вывод:

Утрированный продольный профиль составлен в соответствии с «Техническими условиями на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути» ЦПТ 53, а так же в соответствии с СТН Ц-01-95.

Проектирование его осуществляется для ликвидации отступлений от норм, приведения в соответствие мест переломов профиля с планом линии, с обновленным типом верхнего строения пути, а также предотвращения помех для движения поездов.

Согласно тяговым расчетам основные показатели, такие как: время хода, средняя скорость по участку, процент реализации скорости, расход топлива требовали улучшения, что и было достигнуто при проектировании реконструкции пути. Была запроектирована подъемка пути на 50см, смена стрелочного перевода на станции Б, таким образом повысив скорость на 8943км пк3 до 80км/ч. Этих мероприятий хватило для того что бы:

- уменьшить время хода Туда с 7,8мин до 5,5мин ; Обратно с 7,7 мин до 5,4 мин

-увеличить среднюю участковую скорость Туда с 68,7км/ч до80,0км/ч; Обратно с 68,7км/ч до 80,0км/ч;

- процент реализации скорости улучшился на 17,5% Туда; 18,1% Обратно;

-расход электроэнергии уменьшился в два раза: с 1225,2кВтч до 576,8кВтч Туда; с 1077,6кВтч до 550,3 кВтч Обратно. Из расчета 16коп/кВтч, экономия составит 6202 рубля в год.

1. Проект организации работ по капитальному ремонту пути с глубокой очисткой щебня

2. Общие соображения и предпосылки

В существующей классификации путевых работ капитальный ремонт пути занимает ведущее место. Это подчёркивает его особую важность во всей системе ведения путевого хозяйства. От своевременности и правильности его выполнения во многом зависит эксплуатационная надёжность пути.[5]

Производство ремонтных работ на эксплуатируемых железнодорожных путях имеет свои особенности, которые заключаются в том, что работы производятся, или в интервалы между поездами, или в специально выделяемые перерывы в графике движения поездов – так называемые «окна». Для правильной, рациональной, производительной и безопасной организации работ составляют технологические процессы. Однако условия производства работ для каждого конкретного места и каждого ремонтного подразделения отличаются от условий, предусмотренных в типовых процессах. Поэтому составляют рабочие технологические процессы, по которым и ведут ремонт. Базовой информацией для проектирования процессов являются продолжительность «окна» и фронта работ, которые связаны между собой таким показателем как выработка на один час «окна», приводимой в Инструкции о порядке предоставления и использовании «окон». [5]

1. Определение основных параметров технологического процесса

1. Объем основных работ, подлежащих выполнению на 1 км пути принимаем:

• очистка щебёночного балласта от загрязнителей – 1000 м;

• смена рельсошпальной решетки –1000 м;

• укладка в путь нового щебеночного балласта 1812м³;

2.При возможности предоставления «окон» большой продолжительности (12 – 16 часов) весь комплекс работ ( очистка щебня и смена РШР с сопутствующими работами) выполняется в одно «окно».

3. Сборка новой и переборка старой рельсошпальной решетки выполняется на производственной базе в соответствии с типовыми технологическими процессами .

4. Замена инвентарных рельсов на новые длинномерные рельсовые плети производится в соответствии с типовыми технологическими процессами.

5. Для обеспечения нормальной работы машины при подготовке участка производится удаление препятствий, которые могут вызвать остановку или повреждение техники, за габарит рабочих органов, устраиваются места для заезда и съезда с пути землеройных машин.

6. Рельсошпальная решетка снимается и укладывается звеньями длиной 25 м путеукладочными кранами УК 25/9-18.

7. Очистка щебеночного балласта от засорителей производится щебеночно-очистительной машиной СЧ-600 с отгрузкой засорителей в специальный состав С3-240-6 в течении 5 «окон» по 5 часов каждое(на фронте в «окно» – 700 метров).

8. Выправка круговых и переходных кривых, улучшение сопряжений кривых, удлинение и устройство прямых вставок между ними выполняется машиной ВПР-02 по предварительному расчету.

9. Исправление искажений продольного профиля с устройством кривых в вертикальной плоскости, сопрягающих смежные элементы профиля, выполняется машиной ВПР-02 по предварительному расчету.

10. Выправка пути со сплошной подбивкой шпал выполняется на участках:

- замены рельсошпальной решетки машиной ВПО-3000

Характеристики

Список файлов ВКР