Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 10)

где , , протяженность всех рабочих поездов и машин;

общая сумма расстояний между хозяйственным поездами ( = 75 метров);

протяженность отвода ( = 100 метров);

Длина хоппер-дозаторной вертушки рассчитывается по формуле, метров:

где протяженность хоппер дозаторного вагона ( = 10,87 метра);

величина пассажирского вагона ( = 24,5 метра);

Число хоппер-дозаторных вертушек рассчитывается по формуле:

где объем балласта, выгружаемого на 1 км пути во время выправочных работ ( = 600 м³ );

количество балласта, вмещаемого в один хоппер-дозатор ( =37,5 м³ );

Продолжительность произведения укладки пути путеукладчиком рассчитывается по формуле, минут:

где техническая норма времени на продолжительность укладки одного звена путеукладочной машиной ( = 2 маш·мин).

Расчет количества звеньев укладываемых на модернизированном участке пути определяется по формулам (5.7)-(5.8):

Продолжительность развертывания работ рассчитывается по формулам (5.2)-(5.6), (5.9):

Продолжительность укладки звеньев путеукладчиком определяется по формуле (5.15):

Время необходимое на свертывание работ рассчитывается по формулам (5.10)-(5.14):

Таким образом, продолжительность технологического «окна» с нормой выработки 350 метров рассчитывается по формуле (5.1) и равна:

Дополнительные 30 минут к продолжительности «окна» предоставляются работникам ШЧ-1 для выполнения необходимых проверок.

В результате расчетов заданный объем работы (350 метров) возможно, осуществить, соблюдая нормативную технологию за 3 часа. Данное не соответствие связано с тем, что модернизируемый перегон Пионеры-Сахалинские – Чехов-Сахалинский имеет множество кривых малого радиуса, требует восстановление и уширение балластной призмы до нормативной величины, что осложняет работу по модернизации пути и требует увеличение продолжительности «окна».

За время предоставленного восьми часового «окна», соблюдая нормативную технологию, возможно, увеличить норму выработки до 2 километров, соблюдая при этом длину рабочих поездов, установленных и вмещаемых в полезную длину путей станций ограничивающих перегон, на котором дислоцируются путевые машины. Данное утверждение подтверждает проведенный ниже расчет.

Расчет количества звеньев укладываемых на модернизированном участке пути определяется по формуле (5.8):

Продолжительность развертывания работ рассчитывается по формулам (5.2)-(5.6), (5.9):

Продолжительность укладки звеньев путеукладчиком определяется по формуле (5.15):

Время необходимое на свертывание работ рассчитывается по формулам (5.10)-(5.14):

Таким образом, продолжительность технологического «окна» с нормой выработки 2000 метров рассчитывается по формуле (5.1) и равна:

Дополнительные 30 минут к продолжительности «окна» предоставляются работникам дирекции связи для выполнения необходимых проверок. Общая продолжительность «окна» составляет 8 часов. Для того чтобы выполнить полностью весь план летних путевых работ по модернизации пути потребуется предоставление четырех рабочих «окон» по 8 часов.

5.3 Мероприятия по продвижению поездов в период проведения «окна» и

после его окончания

Беспрепятственное продвижение поездов выступает в роли главной задачи для осуществления размеренного и стабильного перевозочного процесса. Безусловно, возникновение срывов в движении неизбежно, так как возможны возникновения непредвиденных нарушений работоспособности и состояния технических средств. Поэтому наиболее важно разработка мероприятия, обеспечивающих движение поездов даже во время перерывов в движении.

На однопутных перегонах важно до закрытия перегона обеспечить ускоренное продвижение части поездов.

Для того чтобы уменьшить задержки поездов, а также увеличить пропускную способность однопутного участка, на котором движение во время «окна» полностью прекращается, используются следующие организационно-технические действия, описанные согласно [4]:

- увеличение ходовой скорости поездов, в том числе по ограничивающему перегону;

- применение соединенных поездов в течение «окна» и после него;

- введение дополнительного количества поездов в «окно», которые задерживаются и останавливаются на станциях перед огражденным перегоном и даже в зоне производства работ в направлении продвижения путевых машин;

- уплотненное движение поездов в графике до «окна» с единовременным увеличением массы состава;

- максимальная выработка различных служб, с предельным применением технических устройств на закрытом перегоне;

- в период предоставление окна отбор на смену самых квалифицированных и опытных диспетчеров и дежурных по станциям;

- снабжение на время осуществления ремонтно-путевых работ потребного числа локомотивов, локомотивных бригад, материалов, путевых машин и механизмов.

- произведение ремонта всех путевых машин и механизмов, чтобы исключить отказов в работе на период предоставления длительного «окна»;

- обеспечение круглосуточного дежурства на время путевых работ начальника станций, поездных диспетчеров, машинистов-инструкторов для оказания практической помощи дежурным по станциям, обслуживающих ремонтируемый участок.

Период восстановления движения после «окна» зависит: от количества главных путей; вида тяги; вида связи на участке, размеров движения грузовых поездов; размеров движения пассажирских поездов на участке.

Рациональное использование времени предоставляемого «окна», соблюдая при этом технологию производства работ, используя высокопроизводительные машины, позволяет выполнить больший объем работ заодно и то же время, это подтверждает расчет продолжительности «окна», выполненный в данном разделе. Так как «окно» на однопутном участке требует прекращения движения поездов, немаловажно предпринять мероприятия позволяющие уменьшить задержки поездов до и после «окна», управляя пропускной способностью. Путевые работы в соответствии с правилами технической эксплуатации железных дорог являются неотъемлемой частью в осуществлении перевозочного процесса.

5.4 Расчет показателей вариантного графика движения поездов

Участковая и техническая скорости движения поездов для вариантного графика движения поездов рассчитываются по специальной ведомости исходных данных, представленных в приложении Д.

Техническая и участковая скорости региона определяются с учетом и без учета сборных поездов по формулам (4.15)-(4.16), а коэффициент участковой скорости по формуле (4.17). Результаты расчетов для вариантного графика движения поездов представлены в таблице 5.2.

Таблица 5.2

Участковая и техническая скорости движения поездов на Сахалинском регионе для вариантного графика движения

Сравнивая нормативный и вариантный график движения поездов, наблюдается уменьшение технической и участковой скорости, а соответственно и коэффициента участковой скорости на участках Поронайск – Заозерное-Сахалинское, Заозерное-Сахалинское – Взморье, Арсентьевка – Ильинск-Северный. Особенно значительны изменения на участке модернизации пути Ильинск – Холмск-Сортировочный из-за простоев грузовых поездов на станциях в ожидании окончания «окна». Участковая скорость с учетом сборных поездов уменьшилась на 10,14 км/час, техническая скорость с учетом сборных поездов на 1,26 км/час, участковая скорость на 21,55 км/час, техническая скорость на 2,03 км/час. Коэффициент участковой скорости с учетом сборных поездов уменьшился на 0,25, коэффициент участковой скорости без учета сборных поездов на 0,52.

5.5 Увязка локомотивов на вариантном графике движения поездов по

станциям основного и оборотного депо

Ведомость оборота поездных локомотивов на станциях основного и оборотного депо представлена в таблице 5.3.

Таблица 5.3

Ведомость оборота поездных локомотивов на станциях основного и оборотного депо

Окончание таблицы 5.3

Значения средней продолжительности нахождения локомотива на станциях основного и оборотного депо рассчитывается по формулам (4.18)-(4.19) и равны для станции Южно-Сахалинск 8,02 часа, станции Холмск-Северный 4,68часа, станции Поронайск 13,18 часа, станции Тымовск 11,52 часа.

Характеристики

Список файлов ВКР