диссертация (1169953), страница 30
Текст из файла (страница 30)
Соглашение осопряжении ЕАЭС и ЭПШП было подписано 8 мая 2015 г. и стало кульминациейбеспрецедентного российско-китайского сближения на фоне санкционногопротивостояния России с Западом и планов США экономически ослабить Китая.Таким образом, перспектива сопряжения ЕАЭС и ЭПШП в целом отвечаетцелям и задачам евразийской интеграции по изменению структуры экономики ивзаимнойторговлиЕАЭСвпользунесырьевогосектора,углублениюпроизводственной кооперации с приданием ей внутриотраслевого характера иповышению роли объединения в ГЦС.
При этом, проект сопряжения ЕАЭС иЭПШП имеет ряд слабых мест, при прочих равных заключающихся всохраняющихся ограничениях для наднационального диалога ЕАЭС-Китай состороны Союза.Во-первых, на сегодняшний день в компетенцию ЕЭК входят тольковопросы единой торговой политики и то с существующими изъятиями в областиТЭК и финансов, а также вопросы технического регулирования, тогда как такиеважные направления как промышленность, инвестиции, транспорт и логистикапо-прежнему остаются на двустороннем уровне.Во-вторых, и более фундаментально на сегодняшний день в процессепринятия решений в самом ЕАЭС преобладает межгосударственный, а ненаднациональныйпринцип, что объективно будет препятствоватьболееоткрытому обсуждению перспектив сопряжения на экспертном и бизнес уровне.197Ван Шуцунь Проекты «Экономический пояс Шёлкового пути» и ЕАЭС: конкуренты или партнёры? / ВанШуцунь, Вань Цинсун // Обозреватель-Observer.
– 2014. – №10. – С. 65.145В-третьих, углубление евразийской экономической интеграции черезпередачу ЕЭК дополнительных наднациональных полномочий для осуществленияреального процесса сопряжения ЕАЭС и ЭПШП в ближайшем будущем такжемаловероятна. Такой шаг может быть расценен элитами интегрирующихся странкак потеря национального суверенитета и усиление позиций России в ЕАЭС вкачестве основного переговорщика от ЕАЭС.В-четвёртых, инициатива сопряжения в формате ЕАЭС-Китай исключает изпроцесса страны региона, не входящие в ЕАЭС, такие как Таджикистан иУзбекистан, без которых создание эффективного механизма региональногоразвития мало возможно.Вэтойсвязи,представляется,чтовусловияхограниченногонаднационального характера ЕАЭС и отсутствия полноценной ЕТП Союзасопряжение ЕАЭС и ЭПШП следует реализовывать в более широком иинклюзивном формате ЕАЭС-Китай-страны Центральной Азии.
В таком сценарииразвития ЕЭК сохраняет свой статус наднационального переговорщика от ЕАЭСпо вопросам торговой политики и технических регламентов и с Китаем, и состранами Центральной Азии, а сотрудничество в области промышленности,транспортаилогистики,инвестицийибезопасностиостаётсянамежгосударственном уровне.Такойфункционалистскийподходукладываетсявозвученнуюпрезидентами России и Казахстана В.
Путиным и Н. Назарбаевым на ХХПетербургском международном экономическом форуме концепцию создания«Большой Евразии»198 с участием стран ЕАЭС, ШОС и АСЕАН. Центральнымзвеном в реализации данной концепции может стать процесс сопряжениятранспортно-логистических систем региона, который и обеспечит экономическуюсоставляющую процесса создания «Большой Евразии».Таким образом, инфраструктурное строительство Китая на территориистран ЕАЭС в первую очередь предусматривает создание новой и модернизацию198Проект «Большая Евразия».
[Электронный ресурс] // Казахстанская правда. – 18 июня 2016 г. – Режим доступа:http://kazpravda.kz/articles/view/proekt-bolshaya-evraziya1(дата обращения: 28.08.2016); Караганов С.А. С Востока наЗапад, или Большая Евразия. [Электронный ресурс] // Россия в глобальной политике – 25 октября 2016 г. – Режимдоступа: http://globalaffairs.ru/pubcol/S-Vostooka -na-Zapad-ili-Bolshaya-Evraziya-18438 (дата обращения: 27.08.2016)146существующей стационарной инфраструктуры, т.е. дорог, железнодорожныхпутей, мостов, портов, магистральных трубопроводов и т.д.
По предварительнымоценкам, объём требующихся инвестиций для сопряжения северного маршрутаЕТМ с евразийским МТК «Восток-Запад» составляет 2-2,5 млрд долл., морскогомаршрута с евразийским МТК «Север-Юг» – 2,5-5 млрд долл. и южногомаршрута с евразийским МТК «Север-Юг» – 1-2,5 млрд долл.199. Вместе с тем,процесс модернизации транспортно-логистической инфраструктуры ЕАЭС несводится лишь к её стационарной составляющей, бесспорно являющейсясистемообразующей, а также включает в себя нормативно-регулирующийкомпонент,паркподвижныхитехническихсредств,доступностьинтегрированных решений через систему МТЛЦ и отвечающую мировымстандартам структуру рынка ТЛУ, работу по совершенствованию которых ЕАЭСнеобходимо проводить самостоятельно.3.4. Предложения по расширению и углублению транспортно-логистическогосотрудничества в ЕАЭСНа основании проведённого анализа выявлено, что расширение иуглубление транспортно-логистического сотрудничества в ЕАЭС как одного изнаправлений евразийской экономической интеграции может быть достигнуточерез реализацию следующих стратегических инициатив.Первое, необходим переход к полноценной ЕТП ЕАЭС на всех видахтранспорта с чётким разграничением нормативно-регулирующих полномочийЕЭК и правительств стран ЕАЭС, сделав его транспарентным и инклюзивным.Толькослаженноевзаимодействиенациональныхинаднациональныхрегуляторов отрасли с привлечением экспертов из всех стран ЕАЭС позволитсоздать благоприятные организационно-экономические условия для ростагрузоперевозок внутри ЕАЭС и транзитом по его территории.
Стержнем ЕТПЕАЭС в формируемой системе безразрешительных перевозок различными видами199Под высоким сопряжением. [Электронный ресурс] // Коммерсант.ru. – 9 мая 2015 г. – Режим доступа:http://kommersant.ru/doc/2978877 (дата обращения: 28.08.2016)147транспорта по территории ЕАЭС должен стать механизм комплексный защитыперевозчиков из стран ЕАЭС от всякого рода дискриминации при осуществлениидеятельности на рынках друг друга.Вместе с тем, при создании собственной ЕТП ЕАЭС следует учесть как,бесспорно, прогрессивный европейский опыт, в вопросах либерализации рынка,технических и экологических стандартов, так и допущенные ошибки. Одной изглавныхошибокявляетсяпревращениенекогдатехническихагенств,ответственных за претворение принципов ЕТП на отдельных видах транспорта, вполноценныхигроковпоройсконфликтующимиснаднациональнымиструктурами полномочиями.Второе, для ускоренного обновления парка подвижных и техническихсредств стран Союза и выстраивания стоимостных цепочек в транспортноммашиностроении следует форсировать переход к единой промышленной политикеЕАЭСскомплексов.созданиеммежотраслевыхУглублениетрансграничныхпромышленнойкооперациипроизводственныхвЕАЭСдолжныстимулироваться в автомобильном и железнодорожном машиностроении, вкоторых уже заметны положительные изменения, вызванные интеграционнымпроцессом.
В целом, углубление промышленной кооперации в транспортноммашиностроении будет способствовать укреплению наметившегося тренда поувеличению значимости несырьевого сектора во взаимной торговле ЕАЭС и болееэффективному распределению факторов производства внутри ЕАЭС, исходя изпроизводственной специализации стран.Третье, представляется важным инициировать процесс качественногоизменения структуры рынка ТЛУ c применением передового мирового опыта итехнологий. Главной задачей развития рынка ТЛУ ЕАЭС является увеличениедоли провайдеров логистики уровня 3 и 4 PL с существующих 5% до 20-25%.Данная инициатива позволит качественно изменить структуру создаваемойдобавленной стоимости транспортно-логистической отраслью ЕАЭС, повысивтакже роль объединения в ГЦС.148Четвёртое, для повышения степени интегрированности предоставляемыхТЛУ требуется активизировать работу по созданию сети современных МТЛЦ нетолько на внешних границах ЕАЭС, но и в узловых центрах внутри Союза.Предложенная мера позволит увеличить значимость ЕАЭС как в ГЦС, так и втрансграничных цепочках добавленной стоимости с участием отдельныхрегионовобъединения.функционированияПредставляется,экономикиЕАЭСчтодлянеобходимобесперебойногосформироватьсистемумеждународных и региональных МТЛЦ, насчитывающую минимум 50-70 такихцентров на восточном, южном и западном направлениях.Пятое, для увеличения объёмов сквозного транзита по территории ЕАЭС вформируемойсистеме евразийских МТК «Восток-Запад» иинтегрирующимсястранамнеобходимообеспечитьпереход«Север-Юг»отединоготранзитного тарифа СНГ к единому транзитному тарифу ЕАЭС; ускорить процесспринятияединыхэкологичноститранспорта;техническихперевозокнарегламентоввжелезнодорожноминтенсифицироватьпереходкобластиибезопасностиавтомобильномповсеместномуивидахвнедрениюэлектронного оформления государственной таможенной декларации (ГТД) приоформлении грузов на внутренних и транзитных маршрутах; расширить практикуиспользования УЭО при транзитных перевозках по территории ЕАЭС не толькоучастниками ВЭД, но и всеми хозяйствующими субъектами ЕАЭС, облегчивпроцедуру оформления таможенного транзита; повысить степень согласованностифункционирования российского и казахстанского маршрутов мультимодальнойдоставки по системе МТК ЕАЭС в отсутствии полноценной ЕТП ЕАЭС.Шестое, дальнейшее развитие мультимодальной опции сухопутноготранзита в МТК ЕАЭС «Восток-Запад» и «Север-Юг» во многом зависит от мерпо снижению стоимости перевозок автотранспортом.
Соотношение стоимостиморской перевозки 1 TEU Южным морским путём и железнодорожной перевозкипо территории ЕАЭС по системе МТК ЕАЭС составляет приблизительно 1 к 2,5, аморской и автомобильной по системе МТК ЕАЭС – приблизительно 1 к 5.Соответственно, для того, чтобы сделать автоперевозку по территории ЕАЭС149конкурентоспособной необходимо создать условия для снижения разницы междустоимостью транспортировки авто и железнодорожным видами с 2-2,5 раз до 11,5 раза.Седьмое, для обеспечения эффективного сопряжения МТК ЕАЭС синициативой ЭПШП представляется необходимым разработать на площадке ЕЭКсписок приоритетных инфраструктурных проектов на территории ЕАЭС,реализация которых на китайские инвестиции позволит устранить «узкие места»стационарнойтранспортно-логистическойинфраструктурыСоюза,что,вконечном итоге, приведёт к повышению скорости доставки грузов из Китая в ЕС,Иран, Индию и страны Персидского залива по территории ЕАЭС.Способствоватьобозначеннымнаправлениямразвитиятранспортно-логистического сотрудничества в ЕАЭС как одного из важных направленийевразийской экономической интеграции может предложенная автором концепцияинтерактивного Атласа социально-экономического районирования ЕАЭС.
Врамках концепции Атласа представляется целесообразным создание 15-20современныхтерриториально-производственныхкомплексов(ТПК)опережающего развития по типу кластеров, интегрированных в Единый рынокЕАЭС. Под территориально-производственным комплексом ЕАЭС по типукластера автором понимается совокупность промышленных, транспортнологистических, агропромышленных, технологических, инвестиционных, научных,трудовых и финансовых мощностей региона, объединённых на принципахотраслевой комплементарности, экономической специализации и рыночнойконкуренции и подчинённых единой цели развития через расширение иуглубление производственной кооперации в региональных и глобальныхцепочках стоимости.На основе выявленной внутриотраслевой специализации стран ЕАЭС вовзаимной торговле в соответствии с ТН ВЭД (два знака) автор определилнаиболееконкурентоспособныеотраслиэкономикиСоюза,готовыеккластерному развитию.
Для Армении и Кыргызстана это сельское хозяйство, дляБеларуси – химическая отрасль и машиностроение, для Казахстана – минеральные150продукты и металлы и изделия из них, для России – минеральные продукты,химическая промышленность и машиностроение.Исходя из проведённого анализа взаимного товарооборота стран ЕАЭСподвижными и техническими средствами транспортно-логистической отрасли,автором установлено, что к реализации кластерного развития в масштабах ЕАЭСнаиболее готовы автомобильное и железнодорожное машиностроение.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
