диссертация (1169953), страница 32
Текст из файла (страница 32)
Как результат интеграционных механизмов вформате ЕАЭС имеет место переход взаимной торговли Беларуси с Россией,Казахстана с Россией и Беларуси с Казахстаном по позиции машины,оборудование и транспортные средства (84-90) на внутриотраслевой характер.В контексте внутриотраслевой специализации стран ЕАЭС взаимныйтоварообмен Армении, Кыргызстана, Казахстана и России с партнёрами по ЕАЭСносит преимущественно внутриотраслевой характер по сырьевым товарнымгруппам, в то время как только соответствующий товарооборот Беларуси иРоссии имеет преимущественно внутриотраслевой статус по несырьевымтоварным группам, в том числе машинам и оборудованию.Повышение эффективности экономической интеграции в ЕАЭС во многомзависит от расширения и углубления транспортно-логистического сотрудничестваинтегрирующихся стран.
Роль транспортно-логистической отрасли в развитииевразийских интеграционных процессов является центральной с точки зренияфункции отрасли как медиатора и катализатора мирохозяйственных связей. Дляуглубления производственной кооперации в ЕАЭС необходимо наличие развитойи современной транспортно-логистической инфраструктуры, которая являетсяважной предпосылкой создания новых производств, роста инвестиций имобильности трудовых ресурсов.Такимважнымобразом,факторомтранспортно-логистическоеразвитияевразийскойсотрудничествоэкономическойявляетсяинтеграцииирассмотрено как система, одновременно предоставляющая ТЛУ, производящая156транспортные средства и осуществляющая единые принципы регулированияперевозок на всех видах транспорта.Евразийская интеграция в целом способствовала росту соответствующихмакроэкономических и отраслевых показателей транспортно-логистическойотрасли как услуги.
Сохраняется слабая вовлечённость Союза в мировой экспорти импорт ТЛУ, тогда как по вкладу транспорта в валовую добавленную стоимостьЕАЭС превзошёл АСЕАН, ЕС, НАФТА и МЕРКОСУР. Представляется, чтоустойчивый рост вклада транспортно-логистической отрасли в ВВП ЕАЭС в2012-2015 гг.
может являться следствием евразийской экономической интеграции.В условиях снизившихся мировых цен на сырьевые товары, составляющие основуэкспорта ЕАЭС, и, как следствие, серьёзного замедления темпов прироста ВВПрост создаваемой добавленной стоимости транспортно-логистической отраслимог быть обеспечен за счёт увеличения физических объёмов взаимной торговли вЕАЭС и наращивания объёмов транзитных перевозок по территории СоюзаИнтеграционныепроцессыоказалиположительноевлияниенаматериальную подсистему транспортно-логистического сотрудничества в ЕАЭС,заключающуюсявростевзаимнойторговлистранЕАЭСпродукциейавтомобильного, железнодорожного и трубопроводного машиностроения, такжесопутствующего транспортного оборудования. Ведущая роль автомобильного,железнодорожного и трубопроводного видов транспорта в развитии транспортнологистического сотрудничества в ЕАЭС в целом отражает сохраняющуюсясырьевой направленность экономики региона.
Об углублении экономическойинтеграции свидетельствует переход взаимной торговли стран ЕАЭС продукциейавтомобильного и железнодорожного и машиностроения на внутриотраслевойобмен, что свидетельствует о выстраивании производственной кооперации втранспортном машиностроении Союза.Во внутриотраслевой специализации взаимной торговли продукциейтранспортного машиностроения прослеживается определённая специализацияторговли Беларуси со странами ЕАЭС на продукции автомобильного итрубопроводноговидовтранспорта,Казахстана–автомобильногои157трубопроводноговидовжелезнодорожноговидовтранспорта,России–автомобильногоитранспорта,Армении–трубопроводногоисопутствующего транспортного оборудования, Кыргызстана – автомобильного ижелезнодорожного видов транспорта.Основными препятствиями для расширения и углубления транспортнологистического сотрудничества в ЕАЭС являются существующий уровеньразвитиятранспортно-логистическогокомплексаСоюзаиотсутствиеполноценной ЕТП ЕАЭС.Ключевымипроблемамисовременноготранспортно-логистическогокомплекса ЕАЭС являются низкая плотность действующих путей сообщения;высокие транспортно-логистические издержки в конечной стоимости товара;доминирование в структуре рынка ТЛУ ЕАЭС провайдеров логистики уровня 1PLи 2PL.Ещё одним важным тормозом развития транспортно-логистическогосотрудничества в ЕАЭС является низкий уровень развития транспортнологистической инфраструктуры региона.
Транспортная инфраструктура ЕАЭСсильно изношена; складская – не отличается консолидирующей функцией иналичиемдостаточногоколичестваскладскихпомещенийвысокогоинфраструктурного класса А; таможенная – не способствует в полной мересокращению времени прохождения таможенных формальностей на границе, таккак отсутствует повсеместное применение практики УЭО и оцифровкадокументооборота; управленческая – не предоставляет должную степеньинтегрированности ТЛУ через сеть международных и региональных МТЛЦ.Эффективному транспортно-логистическому сотрудничеству стран ЕАЭСпрепятствуетрегулирующихтакжеотсутствиеполномочийЕТПмеждуЕАЭСсчёткимнациональнымиразграничениемнаднациональнымформатами и регулированием перевозок на всех видах транспорта. Насегодняшний день в ЕАЭС реализуется скоординированная (согласованная)транспортная политика, наиболее действенные элементы которой представленына автомобильном и железнодорожном видах транспорта, но с сохранением158реальных регулирующих полномочий на национальном уровне интегрирующихсястран.
Как результат в условиях запущенной либерализации рынка авто ижелезнодорожных перевозок с правом беспрепятственного доступа перевозчиковстран ЕАЭС на рынки друг друга наиболее остро встаёт вопрос разработкикомплексамерпообеспечениюконкурентоспособноститранспортно-логистических компаний из Армении, Беларуси, Казахстана и Кыргызстана передлицом объективно превосходящих их российских визави.Вместе с тем, даже в условиях таких структурных проблем странам ЕАЭСудалось достичь относительно высокого уровня синхронизации транспортнологистическогосотрудничествасотрудничества.ЕАЭСуступаетПостепенитолькоЕС,глубиныЕТПкоторогодостигнутогополностьюсформирована на наднациональном уровне.
При этом, у ЕАЭС имеется такжеуникальный шанс адаптировать прогрессивные наработки ЕТП ЕС к собственнойрегиональной специфике и извлечь необходимые уроки из европейскихинтеграционных ошибок. Представляется, что таковыми являются искусственноезатягивание интегрирующимися странами процесса создания единых рынков наразличныхвидахтранспортаввидуихбоязни«обезличивания»своихнациональных полномочий и наделение регулирующих структур, ответственныхза претворение единой транспортной политики, дублирующими, а порой иконфликтующими полномочиями на наднациональном уровне.Перспективыдальнейшегоуглублениятранспортно-логистическогосотрудничества как направления евразийской экономической интеграции и«встраивания» ЕАЭС в ГЦС во многом зависят от успеха в формированииевразийских МТК «Восток-Запад» и «Север-Юг».
Сверхзадачей использованияуникального транзитного расположения ЕАЭС в системе МТК «Восток-Запад» и«Север-Юг» при ведущей роли железнодорожного и автомобильного видовтранспорта является «переключение» части транзитных торговых потоков ЕСАТР и ЕС-Иран-Индия с Южного морского пути на территорию ЕАЭС. Пооценкам автора, транзитный потенциал ЕАЭС в коридоре «Восток-Запад»задействован на треть возможностей, а в коридоре «Север-Юг» на половину, что159лишает бюджет стран ЕАЭС дополнительного несырьевого источника дохода вусловиях роста грузоперевозок по данным направлениям. Вместе с тем, даже вотсутствии полноценной ЕТП основным конкурентным преимуществом доставкигрузов по системе МТК ЕАЭС уже сегодня является скорость доставки, которая в3-3,5 раза превышает морскую транспортировку.Отсутствие полноценной ЕТП также обостряет конкуренцию междуРоссией и Казахстаном за транзитные грузопотоки, проходящие по ихтерритории.Казахстанский участок МТК «Восток-Запад» наиболее полно отвечаетзадачам евразийской интеграции по развитию мультимодальности перевозок иповышению степени интегрированности предоставляемых ТЛУ.
Так, доставкагруза из Китая в ЕС по автокоридору «Западная Европа-Западный Казахстан»выигрывает по срокам у российского Транссиба, но пока остаётся малорентабельной ввиду существенной разницы в соотношения цен железнодорожнойи автоперевозок.В МТК «Север-Юг» Россия и Казахстан являются скорее партнёрами, чемконкурентами. Обе страны сталкиваются со схожими ифраструктурнымиограничениямивобеспеченииморскойсоставляющеймультимодальнойдоставки, заключающимися в неразвитости портовой инфраструктуры наКаспийском море и её ориентации преимущественно на сыпучих и наливныхгрузов, а не на контейнерах.Существенноевлияниенаразвитиетранспортно-логистическогосотрудничества в ЕАЭС может оказать сопряжение ЕАЭС и китайскогорегиональногопроектаразвитияЭПШП.Вусловияхобъективногоэкономического и инвестиционного доминирования Китая в проекте сопряженияЕАЭС конкурентно выделяется из других участников вдоль ЭПШП, что позволяетпредложить Китаю гарантированный и скоростной наземный путь доставкигрузов в ЕС, Иран, Индию и страны Персидского залива по единой таможеннойтерритории ЕАЭС.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
