диссертация (1169881), страница 35
Текст из файла (страница 35)
Кроме того, существующая система назначения перевозчиков намеждународных авиалиниях может ограничить возможность свободного входалоукостеров на зарубежные рынки, что негативно отразится на эффективности егофункционирования.Учитывая специфику бизнес-модели низкотарифных перевозчиков, привходе на рынок лоукостеры изучают основные факторы, которые могут повлиятьна уровень их затрат. Значительную долю в структуре издержек любойавиакомпании составляют затраты на оплату труда.
В свою очередь стоимостьтрудовых ресурсов определяется степенью их доступности на рынке.По оценке компании Боинг, к 2031 году мировой гражданской авиациипотребуется дополнительно 1 млн пилотов и специалистов по техническомуобслуживанию265. Однако подготовка летного персонала занимает, как правило,длительный период времени и зачастую отстает от потребностей рынка.
Дефицитвысококвалифицированных кадров наблюдается и в отрасли гражданской авиацииРоссии.В 2014 году были приняты законодательные меры, направленные насмягчениепроблемыкадровогодефицита.Вчастности,разрешено привлекать иностранных граждан в состав265Boeing. Current Market Outlook 2013–2032. [Электронный ресурс]http://www.boeing.com/boeing/commercial/cmo/ (дата обращения: 15.02.2017 г.).–авиакомпаниямлетного экипажа2012.–Режимдоступа:183гражданского воздушного судна России (федеральный закон N73-ФЗ от20.04.2014). Однако максимальная численность иностранных граждан, которыемогут быть приняты на должность командира гражданского воздушного судна,ограничивается количеством 200 человек в год.
Распределением численностииностранных командиров воздушных судов между российскими авиакомпаниямизанимается государственный регулирующий орган – Росавиация.Тем не менее, в связи с банкротством авиакомпаний «Трансаэро» (на тотмомент второй авиаперевозчик в стране) и «Когалымавиа», а также ухудшениемобщеэкономической ситуации в стране в 2015 году отрасли возник профицитпилотов (около 4000 человек) 266. Помимо этого, на фоне подъема рынка в 2010 –2014 годах значительно увеличилось количество мест в летных училищах России:с 2014 по 2016 годы число выпускников выросло на 60% и составило 1079человек 267 .
Однако рост перевозок в 2016 – 2017 годах привел к тому, чтопрофицит пилотов сильно сократился. Необходимо отметить, что профицитлетныхкадроввосновномсостоитизпилотов,неимеющихопытапроизводственных полетов (выпускники летных училищ) или утратившихсоответствующие навыки пилотирования на определенных типах воздушныхсудов в результате длительного перерыва в работе.Между тем, в России довольно остро стоит проблема сокращениявысококвалифицированных кадров, которая связана в первую очередь с оттокомпилотов (командиров воздушных судов) в авиакомпании иностранных государств(в первую очередь в страны Азии, учитывая существенный рост объема перевозокв этом регионе) 268 .
Причиной оттока данных специалистов является болеевысокий уровень оплаты труда в иностранных авиакомпаниях.266Сазонова Е. Русские пилоты улетают в Азию. [Электронный ресурс] // Газета.ru. – 2016. – 01 февраля – Режимдоступа: https://www.gazeta.ru/business/2016/01/30/8048975.shtml (дата обращения: 15.03.2017 г.).267Кузнецова Е. Прерванный пилот. Почему российским летчикам все труднее летать. [Электронный ресурс]/ ЕлизаветаКузнецова//Коммерсант.ru.–2017.–22сентября.–Режимдоступа:https://www.kommersant.ru/doc/3416996 (дата обращения: 25.09.2017 г.).268Воробьев А.
«Аэрофлот» пытается удержать пилотов деньгами. [Электронный ресурс] / Александр Воробьев //Ведомости. – 2017. – 13 июня – Режим доступа: https://www.vedomosti.ru/business/articles/2017/06/13/694163-aeroflot-defitsitom-pilotov (дата обращения: 22.07.2017 г.).184Принимая во внимание, что подготовка квалифицированного летногоперсонала занимает длительный период времени, кадровый дефицит в отрасливедет к увеличению затрат на трудовые ресурсы, что создает риски сниженияэффективности функционирования лоукостеров на российском рынке.Другим важным фактором, влияющим на рентабельность авиационнойиндустрии в целом и лоукостеров в частности, является цена на топливо.Затраты на топливо составляют 35-40% прямых операционных издержекавиакомпании, и изменение цены на него напрямую воздействует на финансовые2700390002600380002500370002400360002300350002200340002100330002000Цена за авиационный керосин, руб.Тариф за заправку, руб.показатели деятельности перевозчика.Тариф за заправкуАвиационный керосин320002013201420152016Рисунок 3.12 – Динамика цен за авиационный керосин и тарифов за заправкув аэропортах России, 2013 – 2016 гг.269Источник: ТКПВ последние годы наблюдалась тенденция снижения цены на нефть.
Ссередины 2014 года цена на нефть снизилась двукратно, а в начале 2016 годаопускалась ниже 30 долларов за баррель. Ситуация на рынке нефти в целомоказала благоприятное влияние на финансовые результаты авиакомпаний. Однакороссийские перевозчики не смогли ощутить положительный эффект от дешевойнефти. В период снижения цен на нефть тарифы на авиационный керосин ваэропортах России, напротив, увеличивались. В период с марта 2014 по март 2016269Состояние рынка авиаперевозок [Электронный ресурс] / ПАО «ТКП», 2016. Режим доступа:https://www.tch.ru/.../2016-03-31%20Состояние%20рынка%20авиаперевозок.pdf (дата обращения: 25.03.2017).185года совокупный рост тарифов составил 5,6%. Одновременно с этим в российскихаэропортах наблюдалось увеличение тарифов за заправку авиационного керосина(на 16,3% за 2013 – 2016 годы) (см. Рисунок 3.12).При этом цены на авиационный керосин в других регионах мирадемонстрировали снижение в данный период времени (см.
Таблицу 3.2).Таблица 3.2 – Цена за авиационный керосин по регионам мира, март 2016 г.РегионМирАзия и ОкеанияЕвропа и СНГСредний Восток иАфрикаСеверная АмерикаЦентральная иЛатинская АмерикаРоссия (аэропорты)Средние ценыпроизводителей РФ,внутренний рынокСредние ценыпроизводителей РФ,экспортЦена на керосин(март 2016 г.),$/тонну356,8355356341Прирост к предыдущемугоду360,5363,3-40%-39,9%631,2340,35,04%-3,67%418,9-24,38-40%-39,5%-40,4%-39,9%Примечание: среднегодовой курс рубля за доллар = 61,13 руб.Источник: ТКП270Увеличение цен на керосин в аэропортах России на фоне дешевеющейнефти поставило в неравное положение российские авиакомпании по сравнению сих иностранными конкурентами.
Среди причин повышения цен на авиакеросинэксперты называют экономические факторы (девальвация рубля, рост налогов),отсутствие прозрачной методологии определения цены, а также низкий уровеньконкуренции среди топливно-заправочных комплексов.270Там же.186В целом, существующая система ценообразования на рынке авиационногокеросина не является стимулирующей для расширения присутствия лоукостеровна российском рынке.Другойзначимойстатьейзатратдляавиаперевозчиковявляетсяфинансирование самолетов. Покупка/лизинг воздушных судов может являтьсясущественнымбременемдляновойавиакомпаниииз-зазначительнойкапиталоемкости и отраслевых рисков. Особенно остро данная проблема стоит вРоссии. Для получения лицензии на ведение хозяйственной деятельности вРоссии авиакомпания, выполняющая регулярные рейсы, должна иметь в своемфлоте не менее восьми воздушных судов (вместимостью от 55 кресел).Содержаниетакогопаркасамолетатребуетоткомпаниипривлечениязначительного объема финансовых ресурсов, а также достижения высокогоуровня эксплуатации самолетов.
В условиях макроэкономической нестабильностив России новой авиакомпании будет проблематично получить доступ к дешевомуфондированию. Ситуация усугубляется тем, что ряд западных стран лишиликрупнейших участников российского рынка доступа к внешним источникамфинансирования. Учитывая низкую маржинальность авиационного бизнеса,высокаястоимостькапиталаявляетсясерьезнымбременемдлялюбойавиакомпании.Помимо этого, при ввозе на территорию России самолетов определенноготипа авиаперевозчику необходимо оплачивать дополнительные таможенныепошлины, что увеличивает стоимость приобретения воздушных судов. В 2012году государство ввело тарифные льготы для гражданских воздушных судов,временно ввозимых на территорию Российской Федерации, «за исключениемвоздушных судов с максимальным количеством посадочных мест, указанным всхеме размещения пассажиров (LOPA), одобренным уполномоченным органом,ответственным за поддержание летной годности воздушных судов, свыше 50 именее 111 мест и свыше 170 и менее 219 мест, в случае заключения участникамивнешнеэкономической деятельности государств – членов Таможенного союзадоговоров и помещения самолетов под таможенную процедуру временного ввоза187(допуска) до 31 декабря 2013 года и на срок, превышающий указанную дату неболее чем на 5 лет»271.
То есть для самолетов с компоновкой от 50 до 111 мест иот 170 до 219 мест вводится таможенная пошлина в размере 20%. Помимо этого,при ввозе самолетов авиакомпаниям необходимо оплатить налог на добавленнуюстоимость в размере 18%. Одни из наиболее популярных самолетов средилоукостеров(Boeing-737-800,AirbusA320/321-100)подпадаютподвышеуказанную категорию воздушных судов.
Многие российские авиакомпанииобходят данную норму посредством регистрации самолетов в других странах(например, на Бермудских островах или в Ирландии), а также заключениялизинговых договоров с иностранными компаниями.Однако в России не реализованы в полной мере условия для работы синостранными лизингодателями. Проблема лежит в законодательной плоскости.16 ноября 2001 года в Кейптауне (ЮАР) была принята Конвенция омеждународных гарантиях в отношении подвижного состава и Авиационныйпротокол к ней. Основная цель документов – «создание единых правилобеспечения и защиты прав кредитора или лизингодателя на случай их нарушенияпо сделкам с подвижным оборудованием» 272 .
При прочих равных условияхучастиевКонвенциирассматриваетсякакфакторснижениярискаисоответственно позволяет привлекать долговое финансирование по более низкойставке. В России подписаны ратификационные законы по Конвенции, однако донастоящего времени не внесены соответствующие изменения в национальноезаконодательство. В результате Россия лишается возможности использования«кейптаунскойскидки»,котораяпредполагаетснижениестоимостифондирования. Кроме того, в связи с тем, что Россия не привела национальноезаконодательство в соответствие с условиями Кейптаунской конвенции,271Решение от 16 июля 2010 года N 328 «О применении тарифных льгот, полного освобождения от таможенныхпошлин, налогов, а также продлении сроков временного ввоза и применении отдельных таможенных процедур приввозе гражданских пассажирских самолетов» (с изменениями на 24 мая 2012 года (Решение N50)).
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
