диссертация (1169881), страница 34
Текст из файла (страница 34)
По состоянию на 2017 г. в реестраэродромов гражданской авиации включено 254 аэродрома, из них 91 образуетнациональную опорную аэродромную сеть 256 . Такое значительное сокращениеаэродромнойсетипроизошлозасчет,впервуюочередь,аэропортоврегионального и местного значения.Крометого,вРоссиинаблюдаетсячрезмернаяконцентрацияпассажиропотока вокруг МАУ. Сложившаяся ситуация, при которой отдельныеаэропорты получили значительное влияние, а на других имеет место постепеннаядеградация основных фондов и снижение пассажиропотока, приводит кувеличениюсреднихзатратнааэропортовоеобслуживание.Развитиюавиаперевозок также препятствует несовершенство механизмов установления ценнааэропортовыеуслуги.ПроведенныйанализРоссийскойассоциациейэксплуатантов воздушного транспорта в части предоставления аэропортового иназемного обслуживания (выборка включала 61 аэропорт России) выявилотсутствие конкуренции на рынке следующих услуг: регистрация пассажиров,центровка воздушного судна, прием-выпуск самолета, внутренняя уборкасамолета, обработка груза.
По большинству остальных услуг наблюдается низкийуровень конкуренции257. В результате рост ставок за 2008 – 2013 годы за разныевиды наземного обслуживания составил от 119% до 211%, за аэронавигационноеобслуживание внутри страны – 124%, а по международным вылетам почти 200%.Монополизация рынка и слабый контроль над необоснованным ростом тарифовпоставщиков аэропортовых и аэронавигационных услуг вызывает озабоченностьи сегодня 258 . Хотя благодаря государственному контролю в последнее времянаблюдается заметное улучшение ситуации в части формирования конкурентнойсреды в отдельных сегментах рынка услуг наземного обслуживания259.255ГосНИИ ГА. Мониторинг состояния и потребности рынка региональных и местных авиаперевозок всовременных самолетах. – Москва, 2013.256Источник: Росавиация.257Анализ полноты и качества по наземному и аэропортовому обслуживанию в аэропортах Российской Федерации.[Электронный ресурс] / АЭВТ.
– 2013. – 19 апреля – Режим доступа: http://www.ato.ru/content/analiz-polnoty-ikachestva-uslug-po-nazemnomu-i-aeroportovomu-obsluzhivaniyu-v-aeroportah (дата обращения: 20.03.2017 г.).258Состояние рынка авиаперевозок [Электронный ресурс] / ПАО «ТКП», 2016.
Режим доступа:https://www.tch.ru/.../2016-0331%20Состояние%20рынка%20авиаперевозок.pdf (дата обращения: 25.03.2017).259Доклад о состоянии конкуренции в Российской Федерации за 2015 г. – М.: ФАС России, 2016. – 432 с.179Помимо этого, существуют проблемы, связанные с техническим состояниемаэропортов регионального и местного значения. По оценкам, износ аэропортовданного типа составляет более 80%260, большинство из них требуют капитальногоремонта.Многиевоздушныегаванинеобладаютсоответствующимиинфраструктурными возможностями, чтобы принимать современные самолеты.Между тем, следует отметить, что государством реализуются определенныемероприятия, направленные на развитие аэропортов России. В соответствии сфедеральными целевыми программами запланированный объем инвестиций ваэропортовую инфраструктуру на период 2016 – 2020 годы составит около 330миллиардов рублей.
Существенный объем инвестиций будет направлен намодернизацию региональных аэропортов в городах Тюмень, Новосибирск,Якутск, Хабаровск, Калининград, Нальчик, Сургут, Мурманск, Челябинск,Саратов261. Задачи по реконструкции и модернизации инфраструктуры аэропортовРоссии также заложены в «Транспортной стратегии Российской Федерации напериод до 2030 года». Однако, учитывая общеэкономическое положение в странеи проводимую политику по сокращению государственных расходов, ряднамеченных мероприятий в области модернизации аэропортовой инфраструктурыможет остаться нереализованным.В целом, исходя из вышеприведенного анализа, можно сделать вывод, чтосуществующее состояние аэропортовой инфраструктуры не благоприятствуетрасширению присутствия низкотарифных перевозчиков в стране.
Во-первых, вРоссии наблюдается дефицит аэропортов второго эшелона, которые отвечаюттребованиямлоукостеров.«Периферийные»аэропортыхарактеризуютсязачастую низким уровнем качества инфраструктуры и высокой стоимостьюобслуживания (об этом изложено в параграфе 3.1). Во-вторых, чрезмернаяконцентрация пассажиропотока вокруг крупных аэропортов (в особенности МАУ)в значительной мере ограничивает возможности лоукостеров по расширению260Для возрождения перевозок на МВЛ аэропортам России нужны инвесторы и новые законы.
[Электронныйресурс] // Авиация России. – 2016. – 29 ноября – Режим доступа: http://aviation21.ru/dlya-vozrozhdeniya-perevozokna-mvl-aeroportam-rossii-nuzhny-investory-i-novye-zakony/ (дата обращения: 20.03.2017 г.).261Анализ рынка акций – Инфраструктура. [Электронный ресурс] / Газпромбанк. – 2015. – Режим доступа:http://www.gazprombank.ru/upload/iblock/482/GPB_Infrastructure_update_250615.pdf (дата обращения: 25.03.2017 г.).180маршрутной сети. К тому же, в крупных аэропортах уже налажена системавзаимодействия с ключевыми авиакомпаниями, и зачастую воздушные гаванипредоставляют преференции базовым перевозчикам в части слотов для вылета итарифов на аэропортовое обслуживание (об эффекте репутации укоренившейсяфирмы в аэропорту изложено в главе 1).
В-третьих, негативное влияние надеятельность лоукостеров может оказать сложившаяся система ценообразованияна рынке аэропортового и наземного обслуживания. Постоянный (зачастуюнеобоснованный) рост тарифов на указанные услуги и низкий уровеньконкуренциимеждуаэропортамизатрудняютэффективноеуправлениеиздержками.Степень либерализации рынка воздушных перевозок также напрямуювлияет на возможность авиакомпаний свободного функционирования. Как былопоказано в первой главе настоящего исследования, процессы либерализации вСША и ЕС заложили основу для появления и роста низкотарифных перевозчиков.Россия, в целом, прошла основные этапы дерегулирования рынкагражданских авиаперевозок. В Докладе о состоянии конкуренции в РоссийскойФедерации за 2012 год, подготовленном ФАС России, отмечается, что«административныебарьерыдоступанарынкивоздушныхперевозокотсутствуют: с 2007 года в соответствии с новыми правилами лицензированиявоздушных перевозок, утвержденными Правительством Российской Федерации сучетом позиции ФАС России, авиакомпании самостоятельно определяютмаршруты полетов, формируют собственные маршрутные сети без вмешательстварегуляторов»262.
Тем не менее, на некоторых сегментах рынка все же сохраняютсяопределенные ограничения. Согласно статье 63 Воздушного кодекса РоссийскойФедерации,иностранныеавиаперевозчикинемогутосуществлятьвнутрироссийские перевозки без разрешений уполномоченного органа в областигражданской авиации, выдаваемых в порядке, установленном ПравительствомРоссийскойФедерации.Дляорганизациимеждународныхперевозокавиакомпании необходимо получить соответствующие права на такие перевозки.262Доклад о состоянии конкуренции в Российской Федерации за 2012 г.
– М.: ФАС России, 2013. – 400 с.181Объем прав ранжируется в зависимости от «свободы воздуха» (см. Приложение2).ДействующиемежправительственныесоглашенияРоссиисдругимигосударствами не предусматривают возможность осуществления иностраннымиавиакомпаниями внутрироссийских перевозок (9-ая «свобода воздуха»). Врезультате иностранные и российские авиаперевозчики могут конкурироватьтолько на международных авиалиниях.Кроме того, российские авиакомпании могут столкнуться с определеннымиограничениями при осуществлении перевозок в зарубежные страны. Дляорганизациитакихперевозокавиакомпаниядолжнаполучитьстатусназначенного перевозчика в рамках соответствующего межправительственногосоглашения.
Ряд экспертов критикуют существующую систему за отсутствиеобъективных критериев выбора перевозчика. Во многих случаях при назначенииперевозчикапреимуществомпользуетсянациональнаяавиакомпания«Аэрофлот». В частности, по состоянию на 2016 год доля «Аэрофлота» намеждународных линиях составила 36%, в то время как в 2015 году компаниязанимала 28% рынка (увеличение доли связано с банкротством авиаперевозчика«Трансаэро»)263. При этом национальный перевозчик монополизировал264большое количество популярных международных воздушных линий (Москва –Лондон, Москва – Париж, Москва – Берлин и т.д.). Более того, с 1970 года«Аэрофлот» получает определенные платежи от иностранных авиакомпаний заиспользованиетранссибирскихмаршрутов,чтоставитнациональногоперевозчика в не совсем равные отношения с другими отечественнымиавиакомпаниями.Необходимо отметить, что политика назначения авиаперевозчика намеждународныхмаршрутахпостепеннопретерпеваетизменения.Так,государство внедряет меры по принятию коллегиальных решений в части доступаперевозчика на международные воздушные линии, разрабатывает систему263Источник: Росавиация, Годовой отчет Группы «Аэрофлот» за 2015 и 2016 годы.«Аэрофлот» является единственной российской авиакомпанией, функционирующей на этих маршрутах.Помимо «Аэрофлота», на данных маршрутах осуществляют полеты иностранные авиаперевозчики.264182выставлениярейтингаавиакомпаниям,которыепретендуютнаправоосуществления таких перевозок.Вцелом,рыноквоздушныхперевозокРоссиихарактеризуетсянесущественными административными барьерами входа и выхода на новыемаршруты, что благоприятствует развитию низкотарифных перевозок в России.Однакосуществуетиностраннымиирядисключений.авиакомпанияминаЗапретосуществлениявнутрироссийскихполетовлинияхимеетопределенные экономические основания с точки зрения стратегии развитияотрасли, но в то же время не способствует появлению иностранных лоукостеровна отечественном рынке (за исключением полетов на международных воздушныхлиниях).
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
