диссертация (1169881), страница 29
Текст из файла (страница 29)
В 2015 году стоимость авиаперелета в оба конца в России составила 79%от средней номинальной заработной платы, в то время как в США за аналогичныйпериод времени данный показатель был равен 8%. Такая существенная разницапозволяет объяснить более интенсивное использование авиатранспорта в США.ПопрогнозамМинистерстваэкономическогоразвитияРоссийскойФедерации211, реальная заработная плата работников страны вырастет на 84% с2015 по 2025 годы (при усреднении трех сценариев социально-экономическогоразвития страны). В таком случае, при условии одинакового изменения тарифа заавиаперелет и уровня инфляции в стране, средняя стоимость поездки составит43% от заработной платы в 2025 году, что по-прежнему составляет довольнобольшую долю в структуре основного источника дохода населения страны. Всвязи с этим развитие в России низкотарифных перевозок могло бы стать однимиз возможных способов повышения доступности авиаперелетов.
В настоящемисследовании было продемонстрировано, что вход лоукостеров приводит ксущественному нисходящему давлению на цену авиабилета. Лоукостеры в211Прогноз долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2030 г. – М.:Министерство экономического развития Российской Федерации, 2013. – 354 с.153первую очередь могли бы привлечь пассажиров, характеризующихся высокойэластичностьюспросапоцене.Принимаявовниманиеограниченнуюдоступность авиационного транспорта, лоукостеры обладают существеннымпотенциалом развития в России.Лоукостеры также могли бы оказать положительное воздействие наразвитие конкурентной среды в России.Анализ структуры российского рынка авиаперевозок позволяет сделатьвывод о его весьма высокой концентрации.
В частности, на Группу «Аэрофлот»приходится 42% совокупного объема пассажиропотока, на 5 крупнейшихавиакомпаний – 67,4%212. В связи с отсутствием общедоступных статистическихданныхпредставляетсязатруднительнымпровестианализконцентрацииотдельных маршрутов и ее влиянием на тариф на российском рынкеавиаперевозок. Однако представленное в настоящей работе исследованиепозволило показать, что с ростом концентрации рынка повышается вероятностьреализации авиакомпаниями рыночной власти, которая выражается в назначениипремии к цене. Было также продемонстрировано, что функционированиелоукостеров способствует повышению конкуренции на рынке.
При этомнаибольший эффект достигается в условиях конкуренции сетевых авиакомпанийи лоукостеров.Опыт функционирования лоукостеров в России подтверждает, что онимогут стать весомыми игроками на рынке. В частности, за 3 года присутствия нарынке «Победа» вышла на 6 место по объему перевезенных пассажиров (около4,3 млн пассажиров по состоянию на конец 2016 года). Первые российскиенизкотарифные авиакомпании (Sky Express и «Авианова») входили в список 15крупнейших перевозчиков России. Как было сказано выше, лоукостеры занимаютлидирующие позиции во многих странах мира, в том числе в США и Европе.Учитывая эффект низкотарифных перевозок, лоукостеры могли бы такжевнести вклад в развитие региональных перевозок на территории России. Втечение последних 25 лет наблюдается стагнация в сегменте региональных и212Источник: Росавиация.154местных перевозок в России. По состоянию на 2015 год на долю региональныхавиасвязей приходилось 25% перевезенных пассажиров, в то время как в 1991году – 75%.
Доля местных авиалиний внутрироссийских перевозок за период 1991– 2015 гг. уменьшилась в 9 раз (с 27% до 3%) 213 . Прямые авиационные связимежду регионами России заметно сократились, а большинство воздушныхсообщений переориентированы на Московский авиационный узел (МАУ). Внастоящее время более 50% всех пассажиров, перевозимых внутри страны,обслуживаютсяаэропортамиМосквы214.Такаявысокаяконцентрацияпассажиропотока внутри одного региона и заметная деградация регионального иместного сегментов рынка позволяют объяснить разницу в уровне авиационнойподвижности в Центральном округе России и других регионах.
Сложившаясяситуация создает большое количество рисков, которые могут привести кнеблагоприятным социально-экономическим последствиям. С одной стороны,сосредоточение основной доли полетов в МАУ приводит к несбалансированномуразвитию аэропортовой и аэродромной инфраструктуры в рамках страны,увеличиваетвремя,затрачиваемоезависимостьпассажировотпассажирамистыковочныхнарейсов.перелет,Сдругойповышаетстороны,последствиями слабого развития региональных и местных авиасвязей являютсяснижение авиационной подвижности населения небольших регионов, разрушениемежрегиональных экономических связей, низкая межрегиональная мобильностьтрудовых ресурсов, сокращение туристских потоков, замедление темпов ростаВРП субъектов федерации, ухудшение финансового положения авиакомпаний иаэропортов соответствующих регионов, высокая стоимость авиаперевозок дляпассажиров.
Ослабление роли региональных и местных авиалиний отразилось впервую очередь на себестоимости перевозок на данном сегменте рынка. Каквидно на Рисунке 3.4, себестоимости магистральных и местных перевозок в 2014году различались в 10 раз.213Специалисты высоко оценили работу SSJ 100 в супернизких температурах Арктики [Электронный ресурс] //Aviation Explorer. – Москва, 2017. – Режим доступа: https://www.aex.ru/news/– 2017/1/27/165425/print/ (датаобращения: 22.03.2017 г.).214Источник: Росавиация.155Средняя себестоимость авиаперевозок,руб./ткм350300250200150100500Местные линииРегиональные линиииМагистральные линииРисунок 3.4 – Средняя себестоимость полета на местных, региональных имагистральных авиалиниях России, 2014 г.Источник: ГосНИИ ГА215При таком уровне издержек на местных и региональных маршрутахавиаперелет длябольшинства жителей регионов становится недоступнымблагом.
Низкий пассажиропоток в свою очередь является препятствием дляразвития авиаперевозок, так как значительная доля затрат авиакомпанийподпадает под категорию постоянных. В связи с этим выживаемость сегментарегиональных и местных перевозок зависит от государственной поддержки.
Внастоящее время соответствующими государственными органами разработаны иреализуютсямероприятия,направленныенаповышениедоступностиистимулирование развития указанного сегмента рынка. Большинство мерпредусматривает выделение субсидий организациям воздушного транспорта.Оживление региональных авиасвязей является непростой и долгосрочнойзадачей, включающей в себя реализацию целого комплекса мер. В качестве однойиз них могла бы стать политика по развитию низкотарифных перевозок в России.Бизнес-модель лоукостеров как раз предполагает полеты на небольшиерасстояния, а появление низкотарифных перевозчиков, возможно, позволило бы215Фридлянд А. Экономика авиакомпаний на сегодняшнем рынке авиаперевозок [Электронный ресурс]/ АлександрФридлянд// ATO.RU.
– 2016. – 14 апреля. – Режим доступа: http://www.ato.ru/content/ekonomika-aviakompaniy-nasegodnyashnem-rynke-aviaperevozok (дата обращения: 25.06.2016 г.).156сделать авиасообщение более доступным для жителей регионов. Эффектлоукостеров будет способствовать увеличению пассажиропотока, что оказало бынисходящее давление на издержки и тариф.Однако в настоящее время ситуация на рынке региональных и местныхавиаперевозок России напоминает «замкнутый круг»: с одной стороны, высокаяцена ограничивает спрос на услуги, с другой стороны, низкий уровеньпассажиропотока не позволяет реализовать эффект экономии на масштабе, чтомогло бы привести к снижению цены.
Необходимо отметить, что в данном случаеи лоукостеры не являются панацеей, а их эффект будет весьма ограниченным наэтом сегменте. Как было отмечено выше, успешность бизнес-модели лоукостеровво многом зависит от возможности осуществления большого количества полетовв день. В этом отношении значительную роль играет существующий ипотенциальный уровни спроса. В связи с этим лоукостеры будут выбирать толькокрупные региональные авиалинии, характеризующиеся высоким потенциальнымуровнем спроса (например, туристические маршруты).
К тому же, особоезначение имеет наличие на данных маршрутах аэропортов второго эшелона,которые не отличаются высокой ценой и позволяют обеспечить быстрый разворотвоздушного судна. Учитывая эти ограничения, многие региональные и особенноместные маршруты окажутся непривлекательными для лоукостеров.Развитие низкотарифных перевозок способствовало бы активизацииаэропортовой деятельности в России.Расходы на аэропортовое обслуживание составляют существенную долю вструктуре затрат авиакомпаний, при этом перевозчики зачастую не могутповлиять на их величину (хотя иногда делаются исключения для авиакомпаний,занимающих доминирующее положение в аэропорту базирования).
Средиключевых факторов, воздействующих на конечную цену услуг воздушной гавани,следует выделить объем пассажиропотока и конкуренцию среди аэропортов.Если анализировать аэропортовую систему России, можно заметить, что онадовольно высококонцентрированная. По состоянию на 2015 год на 4 аэропорта(Москва и Санкт-Петербург) приходилось 57% совокупного пассажиропотока.157При этом только 9,3% всех аэропортов обслужили более 1 миллиона человек216.Учитывая, что в структуре затрат аэропорта постоянные издержки занимаютбольшую долю, при низком уровне пассажиропотока воздушная гавань будетиспытывать финансовые трудности, что отразится на стоимости аэропортовыхуслуг и конечной цены для пассажира. Для подтверждения данного тезисапроиллюстрируем зависимость между объемом перевезенных пассажиров истоимостью аэропортовых услуг для выборки 80 аэропортов России на примересамолета Boeing-737-800.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
