диссертация (1169881), страница 28
Текст из файла (страница 28)
Это позволяет рассматривать эффект лоукостеровсквозь призму модели низкотарифных авиаперевозок в целом. Кроме того, быловыявлено, что первый в истории лоукостер Southwest Airlines не являетсяединственным лоукостером, оказывающим влияние на структуру рынка.Эффект входа сетевых авиакомпаний оказался менее однозначным. Вчастности, эконометрический анализ не позволил выявить статистическизначимой взаимосвязи между событием входа и изменением доходной ставки длявсех рынков, кроме монополии с участием лоукостеров.
Подобные выводы былисделаны и на основе описательного подхода. Тем не менее, проникновениесетевых авиакомпаний на рынок положительно и статистически значимо влияетна уровень спроса (на всех рынках, кроме монополии с участием сетевого146перевозчика) и предложения (кроме монопольных рынков). На основе подходаописательнойстатистикибылотакжепродемонстрировано,чтосетевыеавиакомпании оказывают нисходящее давление на уровень концентрации рынка(было отмечено, что данный эффект является весьма краткосрочным).
При этомэффект входа сетевых авиакомпаний в контексте влияния на все рассматриваемыепараметры рынка гораздо более слабый по сравнению с лоукостерами как вкраткосрочной, так и долгосрочной перспективе.Учитываярезультатысравнительногоанализа,внастоящеевремяфункционирование лоукостеров можно рассматривать как ключевой фактортрансформации структуры рынка гражданских авиаперевозок. Выявлено, что входлоукостеров приводит рынок в новое состояние равновесия: в результатепроникновениянизкотарифныхавиакомпанийдоходнаяставка,спрос,предложение и концентрация рынка устанавливаются на новом уровне, которыйсохраняется в течение длительного периода. При этом появление на рынкенизкотарифныхавиакомпанийположительносказываетсянаразвитииконкуренции: вход лоукостеров приводит к снижению уровня концентрациирынка, расширению размера рынка, что создает условия для притока новыхавиакомпаний, а также ограничению рыночной власти благодаря воздействию надоходную ставку (в долгосрочной перспективе).
Данный вывод согласуется срезультатами модели Курно. Необходимо также отметить, что наибольшийэффект в части воздействия на доходную ставку достигается в условияхконкуренции лоукостеров с сетевыми авиакомпаниями. В связи с этим дляповышения эффективности функционирования рынка представляется важнымстимулирование конкуренции авиакомпаний, представляющих разные бизнесмодели.В целом, на основании вышеприведенных результатов исследования можносделать вывод о том, что реальное повышение общественного благосостояния сбольшей вероятностью можно ожидать, когда на рынок входят низкотарифныеавиакомпании.147Глава 3. Перспективы расширения присутствия низкотарифныхавиаперевозчиков на российском рынкеСмоментапоявленияпервоголоукостерамодельнизкотарифныхавиаперевозок доказала свою состоятельность и устойчивость.
Лоукостерыпродолжают активно расширять свое присутствие на рынках большинства странмира (см. Рисунок 3.1). По состоянию на 2016 год их доля на глобальном рынкеавиаперевозок составила около 26%, хотя в начале 2000-х годов они занималименее 10% рынка.30,00%Доля лоукостеров25,00%20,00%15,00%10,00%5,00%0,00%2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016Рисунок 3.1 – Доля лоукостеров на мировом рынке воздушных перевозок(на основе объема провозных емкостей), 2006 – 2016 гг.Источник: Статиста204Такой впечатляющий темп роста низкотарифных перевозок связан как соспецификоймодели,такиконкурентнымэффектом,оказывающимнепосредственное влияние на уровень общественного благосостояния. Учитываяданныйфеномен,государственныерегулирующиеорганыразвитыхиразвивающихся стран реализуют мероприятия, направленные на активизациюразвития низкотарифных перевозок.
Особое внимание данному вопросу впоследнее время стали уделять и в России. В частности, в документе «Доклад осостоянии конкуренции в Российской Федерации за 2014 год» Федеральной204Статиста. Данные о динамике доли лоукостеров на мировом рынке воздушных перевозок. URL:https://www.statista.com/statistics/586677/global-low-cost-carrier-market-capacity-share/ (дата обращения: 01.03.2017 г.)148антимонопольнойслужбыРоссииподчеркиваетсяважностьпоявлениялоукостеров в России для развития конкурентной среды на рынке гражданскихперевозок: «Создание конкуренции в пассажирских авиаперевозках: выведение нарынок перевозчиков - лоукостеров.
Для решения задачи по созданиюпредложения дешевых и массовых пассажирских авиаперевозок по наиболеевостребованным маршрутам (перевозки, которые осуществляют авиакомпании –лоукостеры)ПравительствомРоссийскойФедерацииреализованрядмероприятий….Указанные меры, в реализации которых ФАС России принялучастие, направлены не только на снижение стоимости авиаперевозки, но и наразвитие такого сегмента авиаперевозок, как “low cost”»205.В России предпринималось несколько попыток создания низкотарифныхперевозчиков (Sky Express, «Авианова», «Добролет» и «Победа»), правда,большинство из них не увенчались успехом, о чем более подробно будетизложено ниже.
В настоящее время сегмент лоукост-перевозок России находитсяна начальном этапе становления, однако он имеет значительный потенциалдальнейшего развития. На современном этапе использование возможностейнизкотарифных перевозок представляется особенно актуальным для развитиягражданского авиарынка России. Рассмотрим более подробно преимуществаэффекта лоукостеров с учетом российских реалий.3.1. Перспективы реализации эффекта лоукостеров в РоссииВ соответствии с Транспортной стратегией Российской Федерации 206 напериод до 2030 года одним из основных индикаторов развития авиационноготранспорта России является уровень авиационной подвижности населения.Данный показатель рассчитывается как отношение количества пассажиров,совершающих вылет из аэропорта страны, к совокупной численности населения.Повышение205авиационноймобильностинаселениянетолькооказываетДоклад о состоянии конкуренции в Российской Федерации за 2014 г.
– М.: ФАС России, 2014. – 369 с.Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года (утверждена распоряжениемПравительства Российской Федерации № 146 1734-р от 22 ноября 2008г.). – М.: Минтранс России, 2008. – 327 с.206149положительное воздействие на развитие отрасли, но и имеет существенныйсинергетический эффект благодаря влиянию на смежные индустрии (в частности,туризм, гостиничный бизнес и т.д.).В 2015 году коэффициент авиационной подвижности в среднем по Россиисоставил 0,63 207 , то есть каждые 10 жителей России в среднем совершили 6,3полета на самолете.
В историческом разрезе указанный уровень является однимиз наиболее высоких для России (до 2007 года коэффициент авиационнойподвижности не превышал 0,3). Однако Россия по-прежнему довольно сильноотстает по количеству полетов на душу населения от стран Европы и СевернойАмерики. В частности, в 2015 году в Европе совершалось в среднем 1,2 полета начеловека, в Северной Америке данный показатель составил 1,8 полетов 208.
Приэтом в России услуги авиаперевозок распределены довольно неравномерно. ВМоскве, например, коэффициент авиационной подвижности в 2015 году былравен 2,58, а в Тамбове – 0,02209.По подсчетам автора настоящего исследования, для достижения Россиейнынешнего уровня авиационной подвижности Европы к 2025 году средний ростпассажиропотока должен составить 6,7% в период 2016-2025 годов (при условиисохранения численности населения на уровне 2015 года). Одним из возможныхспособов достижения этой цели является повышение уровня общественногоблагосостояния. В России, как и в других странах, наблюдается довольно высокаякорреляция между динамикой объема пассажиропотока и реальным валовымвнутренним продуктом (см. Рисунок 3.2).207Состояние рынка авиаперевозок [Электронный ресурс] / ПАО «ТКП», 2016.
Режим доступа:https://www.tch.ru/.../2016-03-31%20Состояние%20рынка%20авиаперевозок.pdf (дата обращения: 25.03.2017).208Airline Operations and Management: A Management Textbook / Cook G.N., Billig B. – New York: Routledge, 2017. –364 p.209Рассчитано на основе данных Росстата и Росавиации.45000804000070ВВП, млрд. руб35000Обем пассажиропотока, млн.
человек150603000050250004020000301500020100001050000ВВППассажиропоток0Рисунок 3.2 – Динамика реального ВВП (в ценах 2008 года) иобъема пассажиропотока России, 2002 – 2012 гг.Источник: Росстат, Росавиация.Учитывая такую зависимость между указанными показателями, целевойобъем пассажиропотока может быть получен при обеспечении среднего ростареального ВВП России около 4% в год (до 2025 года). В связи с кризиснымиявлениями в экономике России, наблюдаемыми в последние годы, прогнозы побудущему росту экономики России претерпели значительные изменения.Большинствомеждународныхорганизацийианалитическихинститутов(Всемирный банк, Центр стратегических разработок) прогнозируют, чтоожидаемые среднегодовой рост ВВП до 2025 года не превысит 3%.
Ухудшениемакроэкономической ситуации в стране уже оказало негативное влияние надинамику перевозок. В 2015 году было перевезено на 1,2% меньше пассажиров,чем в предыдущем году, а в 2016 году снижение составило 3,8% (при этом в 20012013 годах наблюдался средний рост в размере 11,7% 210 ). Учитывая снижениереальной покупательной способности населения страны, повышение объемапассажиропотока может быть реализовано за счет других источников. Одним изних является развитие низкотарифных перевозок в стране. Результаты настоящегодиссертационного210Источник: Росавиацияисследованияпоказали,чтолоукостерыспособны151генерировать новый спрос на маршрутах входа. Благодаря проявлению эффектадохода (в результате снижения средней цены на маршруте) большее количествонаселения может себе позволить использовать авиатранспорт в качестве средствапередвижения, что окажет положительное влияние на уровень авиаподвижности.Расширение присутствия лоукостеров в России также способствовало быповышениюдоступностиуслугавиаперевозок.Низкаяавиационнаямобильность населения во многом объясняется ограниченной доступностьюданного вида услуг для многих жителей страны.
Для иллюстрации данного тезисасравним, какую долю занимает стоимость авиаперелета в номинальнойсреднемесячной заработной плате работников в США и России. Расчет показателядля России производился с использованием следующей формулы:1 x x 2W,(3.2)где P1 –средняя цена полета в салоне экономического класса самолета в расчете на1000 км пути;D – средняя дальность полета на международных и внутренних воздушныхлиниях;W – среднемесячная номинальная начисленная заработная плата работников.С целью расчета показателя для США использовалась следующая формула:2W,(3.3)где 2 – средний тариф авиаперелета на международных и внутренних воздушныхлиниях в обе стороны.Результаты расчетов проиллюстрированы на Рисунке 3.3.152Отношение стоимости авиаперелета ксредней зарплате90%80%70%60%50%40%30%20%10%0%РоссияСШАРисунок 3.3 – Доля стоимости авиаперелета в средней ежемесячнойноминальной заработной плате жителей США и России, 2015 г.Источник: рассчитано автором по данным Росстата, ПАО «ТКП», Бюротранспортной статистики Министерства транспорта США, ОЭСР.Как видно, поездка авиатранспортом обходится жителю России гораздодороже.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
