диссертация (1169838), страница 25
Текст из файла (страница 25)
Если сравнить показатели за месяц, тополучаются следующие данные: в 2016 г. средний по отрасли налет в месяц Boeing737-500 составил 270 часов, у Airbus-319 – 283 часа, а у SSJ100 – 94 часа. Причинойнизкого налета являются дороговизна и сложности с получением авиазапчастей.Период ожидания запчастей для SSJ 100 может составлять 30–80 дней171.
Проблемы с поставкой запчастей связаны с низкой серийностью самолета. Из-за небольших объемов поставок пул комплектующих для самолета формируют толькоПАО «ОАК», другим производителям этим заниматься невыгодно. Как отмечаетд. т. н., к. э. н., генеральный директор ФГБУ Национальный исследовательскийцентр «Институт имени Н. Е. Жуковского» А. В. Дутов: «Недостатки в сфере ППОснижают конкурентоспособность российской авиационной техники, что приводитк сокращению спроса на нее, а это в конечном итоге затрудняет эффективную организацию современной системы ППО. Также малая серийность выпуска повышает себестоимость самих воздушных судов российского производства»172. Какуже отмечалось, одной из причин отказа основных зарубежных эксплуатантовSSJ100 – компаний Interjet и Cityjet от данного самолета стали проблемы с организацией послепродажного обслуживания.В стратегии развития экспорта гражданской продукции авиационной промышленности РФ говорится, что для российских производителей характерен низкий приоритет развития гражданского сегмента и недостаток компетенций для ра-Дутов А.
В., Шапкин В. С., Гальперин С. Б. [и др.] О мерах по повышению конкурентоспособности авиационнойтехники // Научный вестник ГосНИИ ГА. – М., 2017. – № 16. – С. 7–15.172Там же.171112боты на внешнем рынке в условиях конкуренции. Действительно, до недавнего времени российские интегрированные структуры были ориентированы в первую очередь на выполнение государственного оборонного заказа, заказов со стороны государственных структур, а также на выполнение контрактов в рамках военно-технического сотрудничества.
У российских производителей пока еще отсутствуют компетенции для работы на внешних рынках в условиях глобальной конкуренции, вуправлении гражданскими проектами, управлении цепочками поставок, послепродажном облуживании. Кроме того, у предприятий российской авиационной промышленности пока еще отсутствует бренд (узнаваемость), необходимая для работына рынке гражданской авиационной техники.
К примеру, количество заказов на модели Airbus A350 к началу 2014 г. составляло 812 самолетов, при том, что первыйсертификат на данный самолет был получен только в сентябре 2014 г.173 А количество заказов на Boeing 787 Dreamliner составило 851 единиц еще до совершениясамолетов первого полета174. Эти примеры говорят о том, что заказчики самолетовв значительной степени связывают свои ожидания от эксплуатации самолетов с репутацией производителя на рынке, полагаясь на уже опробованные решения производителя в организации послепродажного обслуживания, логистической поддержки, производстве, а также принимая в расчет его финансовую устойчивость.«Наличие на рынке крупных, прежде всего европейских и американских компанийс всемирно известными брендами и развитой международной кооперацией, изначально ставит нового игрока в проигрышное положение», – отмечается в докладеэксперта ВШЭ А.
М. Бутова175.Таким образом, на настоящий момент на мировом рынке гражданской авиационной техники Россия занимает слабые позиции с долей в 0,5% от суммарногообъема мирового экспорта гражданских самолетов, вертолетов и комплектующихдля гражданской авиационной техники. По большому перечню номенклатурных173AirbusOrders and deliveries to July, 2019.Boeing orders to 30 June, 2019.175Бутов А. М. Рынок продукции гражданского авиастроения [Электронный ресурс] // Национальный исследовательскийинститутВысшаяшколаэкономикиИнститут«Центрразвития».2018.URL:https://dcenter.hse.ru/data/2018/11/19/1141804200/Рынок%20продукции%20гражданского%20авиастроения%202018.pdf (дата обращения: 03.01.2019).174113позиций у предприятий российской авиационной промышленности отсутствуетконкурентоспособная техника, кроме того вход на рынок затруднен широким комплексом проблем: получение сертификатов, разрешающих эксплуатацию воздушного судна и авиационных систем в зарубежных государствах, слабая система послепродажного обслуживания, недостаток компетенций для работы на внешнемрынке.
В последнее время указанным проблемам уделяется значительное время нагосударственном уровне, и итоговый результат в значительной степени будет зависеть от характера и объемов той поддержки, которую готово оказать государство.3.2. ПЕРСПЕКТИВЫ ЭКСПОРТА РОССИЙСКИХ ГРАЖДАНСКИХСАМОЛЕТОВ НА ВНЕШНЕМ РЫНКЕ В УСЛОВИЯХ САНКЦИЙРазвитие авиационной промышленности идет под непосредственным влиянием глобализации. Крупнейшие мировые производители сформировали свои производственные цепочки, сконцентрировав в своих руках сборку конечной продукции, приобретая комплектующие у различных поставщиков по всему миру. Довольно часто можно встретить утверждение, что только развитие экспорта авиационной продукции позволит российским авиационным производителям обеспечитьокупаемость разработки и производства.
Однако, в текущей ситуации, характеризуемой действием санкций и низкими показателями рентабельности российскихавиастроительных программ, происходит снижение участия российских производителей в глобальных производственных цепочках, а также уменьшение их экспортной выручки.В целом до 2014 г. перспективы продвижения новых российских гражданских самолетов на зарубежные рынки выглядели достаточно благоприятно, однакозатем ситуация изменилась.176 В 2014 г.
российская экономика столкнулась с новыми экономическими и политическими вызовами, вызванными событиями наУкраине, что привело к резкому подорожанию кредитных ресурсов, ограничениямво взаимодействии с зарубежными партнерами – поставщиками систем и оборудования и, как результат, негативно отразилось на спросе на российскую продукцию.Евтодьева М.
Г., Данилин И. В. Международная кооперация в гражданском авиастроении России в условиях санкций // Мировая экономика и международные отношения. 2018. T. 62, № 8. С. 88–96.176114В сентябре 2014 г. российский производитель самолетов АО «ОАК» было включено в санкционные списки Евросоюза, США и Канады. В ноябре 2014 г. российская корпорация была включена в список Швейцарии. Согласно введенным ограничениям, европейским компаниям было запрещено прямо или косвенно покупать,продавать, предоставлять инвестиционные услуги, содействовать в выдаче или совершать операции с ценными бумагами АО «ОАК» со сроком погашения более 30дней. В связи с этим в отчете по МСФО за 2014 г.
входящей в состав группы ОАКкомпании ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» говорилось, что введенные санкции могут негативно повлиять на результаты и финансовое положение группы.177Введение санкций негативно сказалось на работе российских лизинговых иавиационных компаний. Падение мировых цен на нефть, обвал курса рубля и уходс рынка ряда туристических операторов совокупно оказали негативное влияние нарезультаты работы российской авиационной промышленности, поскольку привелик снижению внутреннего спроса и осложнили финансирование новых поставок самолетов на рынок. В течение 2015 г.
на рынок было поставлено 18 самолетов SSJ100, при том, что в 2014 г. поставки составили 27 машин. Основной проблемой низких показателей производства самолетов SSJ 100 стали не производственные возможности завода, а отсутствие спроса со стороны заказчиков. Кроме того, в 2016 г.,когда бельгийская авиакомпания VLM Airlines отказалась от заказа на 14 самолетовSSJ 100 с увеличенной дальностью полета, в качестве одной из причин отказа былиназваны «геополитические факторы 2015 года: растущая напряженность междуРоссией и Западом по поводу конфликта на Украине»178, однако основной причиной стало отсутствие своевременной сертификации на данный тип самолета со стороны EASA.Аудиторское заключение о консолидированной финансовой отчетности Закрытого акционерного общества«Гражданские самолеты Сухого» за 2014 год [Электронный ресурс] // АО «ГСС».
URL: http://ir.superjet100.com/assets/files/ library/reports/financial_accounts_IFRS_ru/2015/208-FZ_1A_IFRS_SCA_12m2014.pdf (дата обращения:21.08.2019).178Кузнецова Е. SSJ 100 не полетит в Бельгию [Электронный ресурс] // Коммерсант. 2016. URL:https://www.kommersant. ru/doc/2929032.177115В условиях экономического кризиса и антироссийских санкций в отечественном гражданском авиастроении возникли серьезные проблемы в части международной кооперации. К примеру, французская компания Thales, поставляющая авионику для SSJ 100, стала испытывать трудности с закупкой для своих изделий компонентов из США. Также сообщалось, что компания Parker, производящая гидравлическую систему, может потребовать от российской стороны подписать сертификат конечного пользователя с обязательством не поставлять продукцию в Крым илинефтегазовым компаниям.179 Возникают сложности с производством двигателяSaM146 для самолета SSJ 100, производимого на совместном предприятииPowerjet,созданномроссийскойкомпанией«ОДК-Сатурн»(входитвАО «Объединенная двигателестроительная корпорация») и французской компанией Safran, поскольку французская сторона увеличивает цены на производствосвоей части с целью возврата инвестиций, вложенных в проект.
В этих условияхПАО «ОАК» пересмотрела планы продаж гражданских самолетов на международном рынке и снизила рассчитанный до 2031 г. план производства самолетов SSJ100 с 800 до 595 единиц при одновременном снижении расходов по проекту на 1млрд долл.180В январе 2019 г. стало известно о введении новых ограничений со стороныСША против российских компаний – АО «АэроКомпозит» и АО «ОНПП «Технология» имени Ромашина», в результате которых были заблокированы поставкикомпозитных компонентов для крыла самолета МС-21, что поставило российскуюсторону перед необходимостью разрабатывать собственный материал для производства композитного крыла этого самолета.Наличие систем западного производства в самолете SSJ 100 не повышаетконкурентоспособность данного самолета на внешнем рынке, а наоборот, становится фактором, задерживающим производство и препятствующим продажам са-.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
